Fortaleza - A Paisagem e as Transformações

Gravura da futura cidade de Fortaleza em 1811

A Fortaleza de São Tiago foi erguida às margens do Rio Ceará pelo português Pero Coelho de Souza, que aportou na região em 1603. O fortim que acalentou o impulso de fixar-se nesta terra tão aprazível, que os portugueses houveram por bem apelidar Nova Lisboa, deu descendência a mais imponentes e estratégicas instalações à margem do Rio Ceará, às quais se chamou Forte de São Sebastião.

Em 1637 o Forte de Martin Soares Moreno é dominado pelos holandeses, graças uma ação conjunta com os índios do Ceará, e transforma-se base mais norte do Brasil Holandês. O forte foi reformado e 1644 é destruído pelos nativos indígenas.

Forte de São Sebastião na Barra do Ceará

Entre 1649 - 1654 os holandeses liderados por Mathias Beck assumem o território e erigem, na Colina Marajataiba, o Forte Schoonemborch e abre uma estrada que ligava o Forte e a Serra da Taquara. Com a saída de Beck das terras cearenses, o forte é rebatizado com a designação católica de Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção, ao retomarem o poder os portugueses, mormente Álvaro de Azevedo Barreto, que reassumem o controle no promontório do qual se divisava, ao lado esquerdo, o Rio Pajeú e, em frente, o oceano.

Posição que podia assegurar a defesa e a colonização daquela vasta e desolada área, pelas armas, por um lado, e por outro pela religião. Afastados os invasores, o ambiente ventilado também muito ajudou à fixação das gentes. A fartura dos recursos naturais e a beleza da paisagem contribuíram da mesma forma.

  

A grande planície onde se estabeleceu a Vila de Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção tem ligeira inclinação para o Norte e criva-se de lagoas rasas e drenadas, na parte central, pelo pequeno (50 km) Rio Cocó e, lateralmente, pelos tributários da vertente oriental do Rio Ceará e da ocidental do Rio Pacoti. Oficializada município por D. Pedro I aos 17 de março de 1823, chamou-se a partir daí Fortaleza de Nova Bragança.

  

Planta de Silva Paulet

Detiveram-se sobre o traçado de Fortaleza, empreendedores como o Governador Sampaio e o engenheiro Silva Paulet, o prefeito Boticário Ferreira e o engenheiro Adolfo Herbster — cuja última contribuição à urbe foi sua Planta de 1888, pomposamente denominada Planta da Cidade da Fortaleza, Capital da Província do Ceará.

Planta de 1888 de Adolfo Herbster

Nos primeiros haustos do século XX, com a participação dos senadores Alencar e Pompeu, o Plano Sousa Bandeira — adotado pela comissão que planejava a concretização de um porto 

marítimo para a cidade — já recomendava que se intensificasse o plantio de grandes parcelas de grama nos morros do Mucuripe, “em toda a extensão da área entre o farol e o Rio Cocó” (LOPES, 1978).

Fotografia da Avenida Aberto Nepomuceno no princípio do século. A Fortaleza

de Nossa Senhora de Assunção ao fundo e a direita. (No detalhe ampliado)

Essas medidas atendiam à ideia da imprescindibilidade de dar-se curso aos trabalhos de fixação de dunas, já que sua mobilidade não interessava ao projeto de dotar a cidade de uma conexão marítima com o mundo. Para o que nos importa, a transformação efetiva da capital já dependia de alterações promovidas na região da Praia do Futuro — tal e qual agora. 

Possivelmente a fotografia mais antiga da cidade de Fortaleza. Se pode ver a linha do trem que ia ao porto. No circulo os baluartes da Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção. Foto Ofipro

O antigo porto situava-se na região central, próximo ao monumento do Cristo Redentor e à Catedral da Sé, hoje próximo ao Poço da Draga e ao portentoso complexo arquitetônico do Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura, desenhado pelos arquitetos Delberg Ponce de Leon e Fausto Nilo à década de 90. 

De há muito se cogitava construir um quebra-mar sobre os recifes daquele porto e sobre a praia, e de cais ou molhes para acostagem dos navios, bem como o aprofundamento do canal da Barreta. Talvez fosse até preciso destruir parte dos recifes, para aumentar a velocidade das correntes e evitar o assoreamento no porto.

 

Poço da Draga

Antigo porto de Fortaleza

Em 1875, Sir John Hawkshaw propôs a construção de um quebra-mar de 670 metros de comprimento no antigo porto, ligado ao litoral por uma ponte de acesso. Porém, devido às grandes dificuldades para obtenção da pedra necessária às obras, a construção do quebra-mar foi iniciada somente em 1887. A iniciativa foi ainda prejudicada pelo acúmulo de areia, trazida pelos ventos à bacia abrigada pelo quebra-mar. Em 1897, essas obras foram, enfim, suspensas, quando o quebra-mar já alcançava 432 metros.

Com o fracasso do Plano Hawkshaw, as condições de embarque e desembarque naquele porto não mais satisfaziam nem viajantes e nem ao comércio. Retomando o problema em 1908, a comissão chefiada pelo engenheiro Manoel Carneiro de Souza Bandeira procedeu a minuciosa e completa pesquisa, tanto no antigo porto como na Enseada do Mucuripe, realizando levantamentos topo hidrográficos e estudando o regime dos ventos, das marés, das correntes e dos movimentos da areia. 

Data de 1910 a publicação do relatório em que Souza Bandeira apresentava os resultados de todos os trabalhos realizados no Ceará e o estudo elaborado para desenvolver um projeto de melhoria do porto.

Também nessa época, o engenheiro Lucas Bicalho, que dirigia a Inspetoria de Portos, decidiu implementar um outro plano, menos dispendioso, semelhante ao Plano Hawkshaw, que atendesse à condição de oferecer uma suficiente extensão de cais, com até 8 metros de profundidade. O projeto organizado por Bicalho foi aprovado em 1920 e a firma Norton Griffiths assinou o contrato de execução das obras no ano seguinte. Os trabalhos progrediram em 1922 e 1923, mas foram suspensos logo depois, por motivos administrativos diversos.

Viaduto Lucas Bicalho em 1923 - Arquivo Assis Lima

Foto da década de 20. Vemos o Viaduto Lucas Bicalho, conhecido por Ponte dos Ingleses e vários navios. Arquivo Assis de Lima

Somente em 20 de dezembro de 1933 foi outorgada ao Governo do Estado a concessão de uso 

da área por 60 anos, através do Decreto nº 23.606, em contrato registrado no Tribunal de Contas da União.

Em 7 de julho de 1938, o Decreto n.º 504 modificou o Decreto n.º 23.606 e transferiu a localização da construção do porto para a Enseada do Mucuripe. O canteiro de obras para a implantação da infra-estrutura do primeiro trecho de cais instalou-se em 1939. Enquanto isso, a Companhia Nacional de Construções Civis e Hidráulicas - CivilHidro garantiu a incorporação de 426 m de cais acostável às obras do Porto de Fortaleza.

Obras no porto do Mucuripe - Foto Assis de Lima

Obras no porto do Mucuripe - Foto Assis de Lima

Em 1952, foram construídos parte do primeiro trecho do cais de 6 metros e os armazéns A-1 e A-2 no Mucuripe. Em 1963, atracou o primeiro navio — o Vapor Bahia — no novo Porto de Fortaleza. No decorrer de 1964, deu-se a construção do armazém A-3, bem como foram iniciados os trabalhos de construção da estação de passageiros, do muro de

fechamento e do cais com 8 metros de profundidade.

Em 1968, foram inaugurados o armazém A-4, o prolongamento do cais de 10 metros de profundidade e a Estação de Passageiros. O cais pesqueiro foi inaugurado em 1980. 

Em 28 de janeiro de 1982, o píer petroleiro do porto e, em 1984, o armazém A-5. Hoje o Porto do Mucuripe atende a graneleiros e petroleiros, bem como recebe cargas diversas e um parque de

estocagem de contêineres surgiu no contíguo bairro Serviluz, trazendo consigo um grande movimento das carretas que os transportam. 

À parte o(s) porto(s), o derradeiro plano de Fortaleza foi elaborado em setembro de 1932, na gestão do prefeito Tibúrcio Cavalcanti, que, por razões financeiras, não o pôs em ação. O plano recebeu acréscimos da equipe da administração seguinte, de Raimundo Girão (1933-34), porém apenas no início da década de 40 o então prefeito Raimundo de Alencar Araripe restauraria a Comissão do Plano da Cidade — que tentaria, finalmente, efetivá-lo.

Crédito: Marco Antônio Krichanã da Silva

História do Voto - Objeto de desejo da famigerada classe política

O voto, tem sido motivo de disputas, em bastidores e fora dele, acirradas e inflamadas principalmente nas redes sociais, com os postulantes e alguns simpatizantes, ao Palácio do Planalto-sede do poder tupiniquim, e ao Palácio Abolição-sede do poder executivo cearense. Mas, como começou a história do voto? 

Brasil, 23 de janeiro de 1532. Os moradores da primeira vila fundada na colônia portuguesa, São Vicente - São Paulo, foram as urnas para eleger um Conselho Municipal, (os conselhos municipais foram embriões das Câmaras Municipais - formato de administração e poder dado a um lugarejo/aldeia quando de sua elevação à vila, por ordem de vossa majestade - o rei de Portugal, claro para viabilizar a cobrança de impostos dos moradores do local). 

"Por quanto S. Magestade que Deus guarde me manda por sua real ordem que haja uma nova vila nesta Fortaleza de N.Senhora D'assunção no Siará Grande, para aumento desta capitania e deseja da dita real ordem, fundo e creio esta vila em nome d'El-Rei". (Trecho da ata de instalação da Vila de Fortaleza - FARIAS, Airton de. História do Ceará Colônia. Fortaleza, Editora Tropical-1997. Pág. 40, párs 41-47.

A Cidade que conta hoje com dois milhões e quinhentos mil habitantes, teve seus fundamentos em Vila, conforme trecho acima, em 13 de abril de 1726. Durante o Brasil Colônia as capitanias como a do Siará Grande eram governados por um triunvirato; Capitão-Mor, Ouvidor-Mor e em cada vila as Câmaras Municipais. Na capitania do Siará Grande as 10 primeiras vilas foram: Fortaleza-1726/Icó-1738/Aracaty-1748/Viçosa do Ceará, Caucaia e Parangaba em 1759/Messejana-1760/Baturité e Crato-1764/Sobral e Granja-1773 e Quixeramobim-1789. 

Coronelismo - As vilas eram prolongamentos das aldeias e fazendas (A Vila Distinta e Real de Sobral, 5 de julho de 1773, por exemplo nasceu da Fazenda Caiçara) e os cargos públicos eram preenchidos por grandes proprietários de terra-os latifundiários, e seus parentes, os chamados "homens bons" (ou homens de posse). Esses ricos fazendeiros montavam via de regra verdadeiros exércitos de jagunços, gente armada até os dentes, para proteger sua família e seus interesses. E era ele, o fazendeiro, o "senhor do pedaço", ou como dizia o matuto o "manda-chuva". Com a criação pelo Ministro da Justiça em 1831 - Padre Diogo Antônio Feijó da Guarda Nacional, (para proteger o latifúndio/o modelo escravocrata e conter as rebeliões), e por conseguinte o início da venda de patentes, sendo a maior a de coronel, e principalmente no Nordeste do Brasil, sendo adquirida pela endinheirada elite matuta, formou-se assim a base para o coronelismo.

Durante o primeiro período depois da Proclamação da República - República Velha, 1889 a 1930, o coronelismo foi, junto com a Comissão Verificadora de Poderes, um dos dois pilares de todo o sistema político vigente. No Estado do Ceará por boa parte desse período foi comandado apenas por uma família, a poderosa Família Accióly, que tinha na figura do comendador Antônio Pinto Nogueira Accióly o líder máximo de políticos, beatos e coronéis. Ao ponto de Padre Cícero Romão Batista, primeiro intendente de Juazeiro do Norte, fazer uma reunião com 17 coronéis da região do Cariri (todos de patente comprada), reunião que ficou conhecida no Brasil como "Pacto dos Coronéis", (na intenção de proteger Pinto Accióly). Num futuro próximo, 14 de março  de 1914, seria responsável por derrubar o presidente do estado, esse oficial de fato do exército - Cel Marcos Franco Rabelo. 

Pormenor da Vila de Nossa Senhora da Assunção (Fortaleza), desenhado em 1726 pelos padres Jesuítas.

Curral Eleitoral - A propriedade do coronel, (depois da patente comprada e de força armada legitimada) era o curral eleitoral, onde quem ousa desafiá-lo, não votando em seus candidatos, poderia sofrer punição; perda do campo para plantação, da moradia e porventura de algum emprego de parentes, conseguida por ele. 

Voto de cabresto - A essa época as cédulas de votação eram abertas e o morador da propriedade do coronel não tinha como esconder em quem votava, aliás às vezes ele assinava a cédula de votação sem saber nem em quem estava votando, quando não era levado a urna coagido-por isso era chamado de Voto de Cabresto. 

Eleição a Bico de Pena - Termo caracterizado pelas fraudes eleitorais que imperavam na época; até defunto votava. As eleições no Brasil, desde 1532 eram de brancos e ricos. Com a Independência do Brasil em 1822, e a constituição outorgada - imposta ao povo (1824) por D.Pedro I, estipulava que só poderia votar o cidadão que tivesse a renda mínima de cem mil réis. 

Arquivo Biblioteca Nacional

Para ser candidato a Deputado Federal a renda mínima estipulada era de quatrocentos mil réis, e para ser candidato a Senador teria de ter uma renda mínima anual de oitocentos mil réis. 

Com o advento da república em 1889 e sua primeira constituição em 1891, esses valores venais foram abolidos, mas ainda havia algumas restrições: Não podia votar; mendigos, analfabetos e mulheres, esta última a partir de 1932 teve seu direito de voto autorizado.

A primitiva cidade de Fortaleza

Hoje o voto é livre e popular, vivemos numa democracia! Vivemos?

O povo ainda continua a ser manipulado e sua situação financeiro/educacional pouco mudou, desde a primeira eleição, lá em São Vicente em 1532.

Texto: Santana Júnior (Colaborador do site)

Fontes: Bibliografia na Web; Ceará Nobre - Raízes do Coronelismo no Brasil e a Revolução de 30/página da Câmara Federal-História do Voto/Wikipédia. FARIAS, Aírton de. História do Ceará Colônia.Editora Tropical. Fortaleza-1997. DAROS, Azevedo &. História de um Povo. Sociedade Brasileira, Império e República. FTD-1989. 

O transporte coletivo em Fortaleza - Entre 1945 e 1960 (Parte IV)

Os tramways de Fortaleza foram paralisados numa segunda-feira, 18 de maio de 1947, enquanto o capitão Josias* procurava solução para a crise da companhia inglesa junto com as autoridades no Rio de Janeiro. Findo o prazo de cinco dias, a empresa anunciou o prolongamento da suspensão dos bondes por mais alguns dias. Depois, publicou que precisaria de três meses para concluir os reparos na usina.

No final do mês de maio, as esperanças de que os bondes elétricos voltassem ao tráfego pareciam sepultadas, uma vez que o Ministro da Agricultura recomendara como prioridade manter-se o serviço de luz e força para a indústria de Fortaleza. Segundo o capitão Josias, isso só seria viável se a Light se dedicasse exclusivamente a ele.

Além disso, havia a forte possibilidade de ser suspensa a intervenção federal, legando a companhia à própria sorte. Por isso, o capitão Josias começou a montar uma engenharia de recuperação mínima. Visitou a embaixada inglesa, acertando a importação de um novo motor para substituir as caldeiras de força danificadas. Marcou audiência com o Presidente Dutra (Foto ao lado) para pedir-lhe uma subvenção e transformar a Light numa empresa de economia mista, com a participação de brasileiros e britânicos. Finalmente, calculou faturar mais de 800 mil cruzeiros com a venda dos trilhos aos ferro-velhos de Fortaleza, criando receitas para quitar as obrigações com os trabalhadores do tráfego.

Sem que as autoridades ensaiassem qualquer desfecho, durante junho e julho de 1947, os trabalhos para a recuperação do material da usina prosseguiam em Fortaleza. 

Nesse tempo, quem mais sofreu com a situação foram motorneiros e condutores. Há mais de um mês sem trabalhar, prejudicados pela postura titubeante do Governo e da direção da empresa, eles recebiam metade dos salários, sem perspectivas de retorno aos volantes ou de afastamento da Light para se engajarem em outra ocupação. Logo eles se reuniram no sindicato, lançando manifestos e apelando para a solidariedade das “demais classes 
cearenses no movimento que empreendem para serem tratados de maneira mais condigna”. 

A publicação das queixas nos jornais gerou réplicas da gerência da empresa, que argumentava que os salários de no mínimo Cr$ 12,20 eram mais elevados que o mínimo industrial da cidade.

Em 30 de julho, tanto patrões quanto trabalhadores já não acreditavam na retomada dos bondes elétricos, mas parecia certo que a Light arcaria com os custos das demissões ou ofereceria qualquer tipo de indenização aos empregados. Em entrevista à Gazeta de Notícias, o presidente do sindicato, seu Otávio Sebastião da Silva, desmentiu uma afirmação do capitão Josias de que fizera um acordo no qual os trabalhadores aceitariam receber somente 70% ou 75% das suas rescisões de contrato. Segundo ele, os operários “não desejavam indenização e sim trabalho, o que [significava] dizer que [poderiam] ser admitidos pela Companhia em qualquer serviço”.

De fato, os bondes não voltaram às ruas e o provisório se tornou definitivo. E não houve recolocação de pessoal no quadro da empresa. Ao voltar do Rio de Janeiro, o capitão Josias anunciou a demissão dos 311 operários do tráfego.

Sem emprego e com o dinheiro da indenização – que chegaria a cerca de Cr$ 3 milhões, eles pretenderam montar uma empresa de ônibus, como que antecipando o legado do transporte da Light à cidade. Seria a primeira empresa desse tipo montada exclusivamente por trabalhadores no Brasil. 

Se houve quem sentisse a falta dos bondes, foram poucos os argumentos defendendo sua superioridade em relação aos ônibus. Os defensores dos tramways não negavam o “estado lastimável em que se encontram os veículos da Ceará Light, que, em sua grande maioria, rodam ininterruptamente desde 1913, encontrando-se assim num estado de extremo desgaste”. Construíam um discurso benevolente, porque, na ameaça de vê-los fora de circulação, era possível declinar de algumas exigências. 

Bonde de tração animal passando entre o Colégio Jesus Maria José e a Igreja do Pequeno Grande. - Foto do Álbum Boris. - Arquivo Nirez

Espera-se na linha o veículo [bonde elétrico]. A demora não é deste mundo, porém, logo que o mesmo se aproxima, todos ficam satisfeitos na certeza que o pobre animal, embora cansado, conduzirá os passageiros aos pontos destinados.

Antigo bonde de tração animal

Os bondes estavam no afeto popular como símbolos da cidade antiga, que ainda ensaiava seus passos na modernidade. Representavam quase uma resistência silenciosa às tecnologias do segundo pós-guerra: 

Estou decepcionado, Vicente Roque, com o fato de vê-lo colocado na fila dos que não querem mais bondes na nossa velha cidade. Admira-se que você, um cronista popular, nascido no século XIX e amante das coisas velhas, das modinhas ao violão e das serenatas, das coisas, enfim, que o nosso tempo levou, não queira mais bondes, porque estes 
são velhos e desengonçados.

Bonde de tração animal puxados por burros,

implantado em 1880 em Fortaleza. Foto: Acervo Nirez

E se a suspensão do tráfego de bondes e a encampação da Light pela Prefeitura não foram alternativas às demandas das ruas, certamente responderam aos problemas internos da própria companhia, cuidadosamente esquadrinhados pelo capitão Josias Ferreira Gomes. Nesse sentido, foram evidências da superação do antigo modelo de exploração do transporte, tanto do ponto de vista da reordenação econômica dos serviços públicos quanto das novas relações entre os poderes públicos e sociedade depois do Estado Novo e das construções culturais de progresso. 

* Em 01 de junho de 1946, é Decretada, pelo Governo Federal, a intervenção na Ceará Light, sendo nomeado interventor, o capitão Josias Ferreira Gomes. Fonte: Cronologia Ilustrada de Fortaleza - Roteiro para um turismo histórico e cultural - 2005 Autor: Miguel Angelo de Azevedo - Nirez 

O Fim dos bondes anunciado pelo Jornal Correio do Ceará, clique e leia:

Créditos: Patricia Menezes (Mestre em História Social pela Universidade Federal do Ceará). Dissertação: FORTALEZA DE ÔNIBUS: Quebra- quebra, lock out e liberação na construção do serviço de transporte coletivo de passageiros entre 1945 e 1960

O transporte coletivo em Fortaleza - Entre 1945 e 1960 (Parte III)

A retirada dos bondes 

Arquivo Assis Lima

Em 19 de setembro de 1946 o capitão Josias, seu Batista e o advogado da Ligth apresentaram pela primeira vez ao governo no Palácio da Luz um plano para suspender o tráfego de bondes em Fortaleza e salvar as finanças da companhia.

Os bondes já não serviam para a cidade e modelo de exploração estava esgotado. 

Restava garantir a continuidade do serviço de luz e cuidar para que os fortalezenses não pagassem a conta. 

Por outro lado, os apelos para a manutenção dos bondes sensibilizaram o novo interventor federal no Ceará, coronel José Machado Lopes, que, em resposta ao Memorial da Federação das Associações de Comércio e Indústrias do Ceará, considerou que somente autorizaria a retirada dos bondes se a Light garantisse o transporte da população lançando mão de outra estratégia. Afinal, até então, “economia, eficiência e comodidade [eram] artigos que a Light reserva[va] exclusivamente para uso próprio”.

Vista de um postal de 1940 da rua Major Facundo - Arquivo Nirez

Se a suspensão dos bondes elétricos dividia opiniões, a ineficiência da Light em acompanhar o crescimento de Fortaleza era consensual. A cidade estava no caminho do progresso. Em breve atingiria a população de 200.000 habitantes e necessitava de mais bondes, mais linhas e da duplicação das que já existiam.

Os caminhos do Centro à Vila de Messejana e da Praia de Iracema ao promissor lugar do Mucuripe, onde estava sendo construído um porto, mereciam cuidados urgentes¹. Isso demandava recursos da concessionária – talvez por isso a sugestão do interventor José Machado Lopes em manter o novo transporte ainda sob a batuta inglesa não tinha agradado a opinião pública. 

Mas, infelizmente, a Ceará Light pouco ou nada liga ao progresso da nossa urbs. [...] parece primar em tratar-nos como se fôssemos povos coloniais, de civilização rudimentar e aspirações limitadas. [...] É o caso de perguntar-nos: quando nos veremos livres dessa malfadada companhia estrangeira que tão acintosamente abusa de nossa paciência?

Bondinho na Avenida Pessoa Anta - Arquivo Nirez

Em março de 1947, o governo brasileiro firmou contrato com a Inglaterra, criando uma comissão mista com representantes dos dois países para avaliar as condições financeiras e as necessidades da empresa “Great Western da Leopoldina Railway e dos serviços de força, luz e bonde de Manaus, Belém e Fortaleza”, com interesse de nacionalizá-los.

Como de praxe, no dia 17 de março, o capitão Josias prestou contas ao Governador Faustino de Albuquerque sobre “a calamitosa situação em que encontra a Light”. Revelou que o governo inglês repudiara a proposta brasileira de ceder os capitais congelados em Londres para os reparos nas instalações em Fortaleza, o que dificultava ainda mais a gestão da empresa. Sem manutenção na usina, a cidade corria sério risco de ficar às escuras. Entretanto, o interventor acreditava que, em cerca de um ano, a Light estaria saneada, com a usina operando com óleo diesel e livre do oneroso serviço de transporte público. 

Serão muito provavelmente retirados de circulação os bondes da Light, com o que os fortalezenses ficarão privados do seu principal meio de locomoção, pois não se pode negar que assim é, malgrado a quase imprestabilidade dos antiquados tramways.

O transporte, mais que nunca, virara um tema indigesto. Tanto a disposição pública em nacionalizar os prejuízos da empresa quanto a retirada dos bondes inspirou a indignação popular. Os deputados estaduais enviaram um ofício para o governador pedindo informações sobre o futuro dos serviços de força, luz e transporte da Capital e sobre o destino da Light, recebendo como retorno respostas lacônicas. 

Bonde Soares Moreno

E, com a inglesa com os dias contados, os bastidores das suas relações com o governo passaram a ocupar os políticos da ocasião. Udenistas e pessedistas protestavam na tribuna da Assembleia Legislativa contra o descaso da companhia com a população. Bradavam opiniões contra a proteção especial que os governos reservavam à empresa, fazendo vista grossa aos compromissos contratuais, elevando tarifas e deslocando recursos públicos diretamente para a empresa. 

Confrontando dados estatísticos de 1920 e 1940, o deputado Valdery Uchoa fez ver que aquela empresa estrangeira continuava, numa data e noutra, com o mesmo capital empregado na sua usina e no seu serviço de transporte. Ao referir-se à encampação da Light, foi aparteado pelo deputado Barros dos Santos, que perguntou: 

- V. Excia. sabe quanto a Light tem do governo? Estou informado de que o coronel Machado Lopes entregou 2.000 contos do povo àquela companhia! 

Ouviram-se palmas.

Interior dos antiquados Tramways.

É provável que os motivos de tantas reclamações de políticos se fundamentassem no impacto que o tema causava nos humores do eleitorado. A aceleração da urbanização das maiores cidades brasileiras no período pós-guerra fez com que os problemas de transporte público se destacassem nas preocupações da ainda tímida mas relevante classe média urbana, usuária de ônibus e bondes. Isso chamava a atenção dos candidatos.²

A presença da falida companhia estrangeira em cada uma das principais artérias da capital exaltava os ânimos dos defensores do nacionalismo econômico. Os privilégios que outrora a Light tivera podiam ser identificados com a proteção inconsequente do período autoritário. Em 24 de maio de 1947, a Gazeta de Notícias publicou uma reportagem com a manchete: Nos tempos da ditadura - Quando reclamar contra a cobiça da Ceará Light era considerado crime contra a segurança do regime em que era denunciada a perseguição a um ex-deputado opositor da empresa.

Vista Parcial da Usina da Light

No meio do debate, em maio de 1947, a Light resolveu paralisar duas caldeiras da Usina de Força e Luz que estavam danificadas e em risco de explosão. A medida, aprovada pelo governador para evitar o colapso total dos serviços, acarretaria uma considerável diminuição da geração de energia e gerava um impasse contratual: 

Impõe-se uma medida urgente para o racionamento de energia [...] A Light não pode tirar os bondes de circulação por não ter com que pagar as indenizações garantidas aos operários pelas leis trabalhistas. O Estado, igualmente, não pode autorizar tal retirada porque consequentemente se responsabilizaria pela indenização decorrente da 

dispensa dos operários. Outrossim, a suspensão de energia para deixar os bondes em circulação traria uma crise muito maior pois a consequente paralisação da indústria traria desemprego [...] ao passo que uma crise transportes seria de mais fácil solução.

Outrora símbolos do progresso da Capital, os bondes eram, passados 35 anos de funcionamento, obstáculos ao desenvolvimento. Entre paralisar a indústria e enfrentar uma crise de circulação, anunciavam-se os problemas de transporte de Fortaleza que chegavam. A solução, como de costume, foi conciliatória e improvisada. No dia 17, o prefeito da Capital, Jorge Moreira da Rocha, o capitão Josias e a comissão de técnicos federais acordaram com o Governo do Estado um plano emergencial para garantir o fornecimento mínimo de eletricidade, estabelecendo reduções do uso nas indústrias, nas ruas e retirando os bondes de circulação provisoriamente por cinco dias.

¹“Em 24 de janeiro de 1948, a Empresa Iracema inaugura a linha Centro, da Praça Waldemar Falcão ao Cais do Porto, no Mucuripe, utilizando quatro ônibus mistos, para o transporte de cargas e passageiros”. O Porto do Mucuripe tinha um ramal ferroviário que o ligava à Parangaba desde 1941. ESPÍNOLA, Rodolfo. Caravalelas, jangadas e navios: uma história portuária. Fortaleza: Omni, 2007. 

Praça Waldemar Falcão

Ônibus da Empresa Iracema

² A constituição de 1946 excluiu o direito de voto aos analfabetos, legando à classe média, embora numericamente incipiente, um papel determinante nas escolhas políticas. Suas inclinações nacionalistas ligadas ao desenvolvimento e o processo de urbanização no segundo pós-guerra podem ser acompanhadas em SKIDMORE, Thomas. Brasil: de Getúlio a Castelo (1930 a 1964). Rio de Janeiro: Saga, 1969 e SAES, Décio. Classe média e sistema político no Brasil. São Paulo: TA Queiroz, 1985.  

Créditos: Patricia Menezes (Mestre em História Social pela Universidade Federal do Ceará). Dissertação: FORTALEZA DE ÔNIBUS: Quebra- quebra, lock out e liberação na construção do serviço de transporte coletivo de passageiros entre 1945 e 1960

Vídeo - A Fortaleza de 1963

Crédito: Mário Fox Log

Agradecimento especial a Patrícia Borges

Especial Fortaleza 288 Anos - Amor de pesquisador

MINHA FORTALEZA

Parabéns Fortaleza Minha
Tua memória não morrerá
O pesquisador te abraçará
Nunca ficarás sozinha

                                Assis Lima

"Objetivando criar uma feitoria na Índia (Ásia), e garantir domínio português, foi organizada por Portugal uma respeitável esquadra com 13 navios e 1.500 homens, sob o comando de Pedro Álvares Cabral e que, deveria respeitar o TRATADO DE TORDESILHAS assinado entre Portugal e a Espanha. Havia limites aos territórios que a partir de então fossem descobertos pelos dois países, onde fora estabelecido uma linha imaginária em que, 370 léguas ao oeste do arquipélago de Cabo Verde ficariam com a Espanha e a leste seria de Portugal.

A Europa tomou conhecimento da existência do Brasil, quando em 2 de janeiro de 1500, o olhar pioneiro do navegador espanhol Vicente Ianez de Pinzon captou as dunas do que seria o Siará Grande, porém, devido ao tratado de 1494, a descoberta oficial devia ser dos portugueses, coisa que só aconteceria na Bahia aos 22 de abril de 1500. Pedro Álvares Cabral que, não era bom navegador, mas, era Cavaleiro da Ordem de Cristo comandava a esquadra portuguesa, que além da missão de estabelecer uma rota comercial com a Índia, ele deveria no caminho desviar-se para a direita no Oceano Atlântico, e foi quando chegou ao litoral do Novo Mundo.

A principio as novas terras não despertaram muito interesse, porém, para garantir aos portugueses a posse da terra diante da ameaça representada pela presença dos navios estrangeiros, a partir de 1530 foi resolvida a colonização do Novo Mundo, através de um Governador Geral e a criação das capitanias hereditárias, cuja do Ceará, foi entregue ao donatário Antonio Cardoso de Barros que, nem chegou a tomar posse. 

Naquele momento, a coroa portuguesa estava concentrada nas riquezas asiáticas e africanas, porém, no litoral descoberto, a presença do Pau-brasil da qual se extraia tintura para tecidos, oferecia uma das poucas possibilidades de exploração econômica para os comerciantes portugueses. Portugal logo estabeleceria o monopólio real sobre essa riqueza e, arrendou o direito de exploração a um grupo de comerciantes portugueses, liderado por Fernando de Noronha. Nasceu assim o bonito nome BRASIL, a terra mais rica do mundo.

Como pesquisador curioso, quero Através deste opúsculo revelar um erro que, se comete com a nossa história. Cristóvão Colombo (italiano de Gênova) saiu e no caminho com um maremoto não sabia mais para onde ia; quando chegou não sabia onde estava e, quando voltou não soube onde esteve. Estando na América em outubro de 1492 pensou estar na Índia. Assim os verdadeiros nativos americanos, erroneamente foram chamados de índios. 

Voltemos ao Vicente Pinzon. Tomás Pompeu Sobrinho e outros historiadores renomados afirmaram ser: “O Cabo de Santa Maria de La consolacion, o Rostro Hermoso era a Ponta Grossa ou, Jabarana no Município de Aracati”. Já o historiador Francisco Adolfo de Varnhagem defende que, o local visitado pelos espanhóis era a Ponta do Macorie, nome este encontrado no mapa das capitanias hereditárias em 1574. Posteriormente a nomenclatura Macorie sofreu modificações terminando em Mocoripe – Mucuripe. 

José de Alencar, o romancista diz que, essa palavra vem de Corib “Alegrar” e Mo vem do verbo Monhang, tornando o ativo passivo. Talvez Alencar referiu-se aos morros, por ter causado alegria aos navegantes. Alencar concordou com os estudos, ratificando as conclusões de Adolfo Varnhagem.

Em 1603, Pero Coelho de Souza, português natural de Açores, munido da bandeira de Capitão-mor, chegando ao Ceará, não conseguiu se instalar no Rostro Hermoso tendo em vista, os nativos oferecerem resistência. Os habitantes primitivos da provável ponta do Mucuripe, aos poucos foram sendo dominados pelos invasores e, com a imposição da cultura lusa, esse povoado foi se adaptando à civilização, porém, por amor aos morros, ao navegável riacho Maceió e a calma oferecida pelo iodado vento leste, preferiram viver isoladamente, tendo a Caça e Pesca como produtos de consumo e exportação. 

Aos 20 de janeiro de 1612, Martins Soares Moreno nas margens do Rio Siará, (Barra do Ceará), fundou o Forte São Sebastião*, mas a cidade só se expandiu com o estabelecimento da ocupação holandesa, que levou Matias Beck a construir na margem esquerda do Rio Pajeú, no monte Marajaituba (próximo a Santa Casa e Passeio Público) um Forte que, recebeu o nome de Schoonemborch, como homenagem ao holandês Governador de Pernambuco. 

Aos 13 de abril de 1726, por Ordem Régia foi instalada pelo Capitão-mor Manuel Francês a “Vila da Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção” do Siará Grande e, assim começou a crescer a “Loura de Sol e Branca dos Luares”, embora eu concorde com o historiador Raimundo Girão que, a data seja 10 de abril de 1649, com o erguimento do Forte. Esse mais de meio século excluído, já foi motivo de polêmicas política a e religiosa, pois, a Coroa portuguesa não admitia Fortaleza ser fundada por Matias Beck, que era holandês e Protestante (Calvinista). Com a expulsão dos holandeses em 1654, no local do Forte Schoonemborch, foi construído a Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção, que dá nome a Cidade. 

Seja como for, é notório o engano de se comemorar a festa de Fortaleza, por um ato da Corte, e não porque a cidade nasceu. 

Hoje quando se fala na história de nossa querida Cidade, todos correm para o Forte ao lado da 10ª Região militar, para o Passeio Público, Praça do Ferreira... Falam da existência da Coluna da Hora, Velha Intendência, Abrigo Central, os Coretos, Jardins, e bancos que até eram nomeados. Tinham na Praça do Boticário quatro cafés: Do Comércio, Elegante, Iracema e o Java. 

É sempre lembrado no começo de cada mês de abril, o Cajueiro da Mentira. 

Os cines Polytheama, Majestic, Moderno, Diogo, São Luiz, o Rex, Jangada, Art.

No Bairro Farias Brito (Otávio Bonfim) tinha na Rua Teófilo Gurgel o Cine Nazaré; quando foi fechado aumentou a frequência do Cine familiar já na Praça do Bairro ao lado da Igreja Matriz. Em Parangaba tinha o Cine Tupinambá, sem esquecer o Atapu, e o de São Gerardo dentre outros. 

Os saudosistas recordam com tristeza, ao contemplar as transformações paisagísticas por conta da realidade, abominando os crimes contra a memória, que se opõem à sua geografia sentimental. 

Cadê os bondes da Tramway? Os ônibus do Oscar Pedreira instalados em 1928 desapareceram, juntamente com a “Vila Quinquinha” e a casa do Pedro Philomeno, mansões que se situavam no inicio da Avenida Francisco Sá. Onde foram parar os ônibus elétricos da CTC que, com nove carros atendiam a demanda das Avenidas Bezerra de Menezes e João Pessoa? Por que derrubaram a Vila Itapuca na Rua Guilherme Rocha, a Fênix Caixeiral e o Edifício Guarany (Rádio Iracema) na Praça José de Alencar?

Fortaleza já foi palco de diversos acontecimentos cívicos e políticos, classificado como anarquia. Até já se vaiou o sol na Praça do Ferreira, no dia 30 de janeiro de 1942. 

É uma cidade que deixou para trás a presença de personagens populares. Ao paginarmos esta história encontramos o “Bembém da Garapeira”, “Chagas dos Carneiros”, “Manezinho do Bispo”, “José Levi”, “Pilombeta”, “Maria Rosa, a velha escrava”, “Pedro da Jumenta” e até mesmo o carisma que foi dispensado ao adestrado “Bode Iôiô”. Em um passado próximo tínhamos o “Pedão da Bananada”, “Feijão Sem Banha”, o “Burra Preta”, “Zé TáTá”, o “De Menor”,o “Deixa que eu Empurro” , “Bodinho Jornaleiro”, “José do Buzo”, “Coronel dos Bodes”, “O Waldo do Café”, “ O homem do facão”, “Casaca de Urubu, o cobrador”, “José de Sales, bandolinista”, “A Ferrugem”, “Maria Pavão”, “O furacão preto”, “Chico Tripa”, Zé Batata”, “O Cheiroso da Pipoca”, “O Fedorento do Picolé”, “Chapéu de Ferro”, “O Xaveta”, “O Boi sem Osso”, e tantos que os anos carregaram. 

Fortaleza era o Xen-iem-iem do saudoso radialista Wilson Machado.

Fortaleza tinha de tudo, e não foi por conta do advento dos planos urbanísticos e projetos de remodelação e aformoseamento. Mesmo recebendo novas técnicas e mudanças de uso do solo, não consegue esconder a segregação, revelando-se uma cidade real com situação desigual. É luxo, é lixo. Com esse crescimento desordenado, vão surgindo áreas de risco. Em locais que outrora fora ocupados por residências estão transformados em comércio, onde, diga-se de passagem, não oferece o menor conforto. O Shopping do Camelô que, por ocupar uma área não urbanizada, recebeu como herança o nome da própria vilela: Beco da Poeira.
Todo fortalezense se orgulha pelo que ainda resta no Centro, pelas belas praias, a ponte dos Ingleses e Estoril. Cantam com orgulho seu hino, e participam civicamente dos festejos alusivos a todos 13 de abril desde 1726.
Bem que podíamos fazer um bolo maior e aumentar o número velinhas...."

Francisco de Assis Silva de Lima

Meu querido amigo e colaborador do Fortaleza Nobre, Assis Lima, é radialista Profissional Registrado e Sindicalizado, Sócio da ACI e Pesquisador.

*Interessante salientar que o nome do Forte São Sebastião não consta em nenhum documento português (Luso), apenas em documentos Neerlandeses. Ao invés disso, encontramos o "Forte do Siara". Os lusos o chamam de Forte do Siara/Seara.  Crédito: J Terto de Amorim