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domingo, 17 de dezembro de 2017

A conturbada construção do Porto do Mucuripe - Parte II


Leia a primeira parte AQUI

Nessas fotos, vemos o lugar ainda sem a construção do futuro Porto de Fortaleza. 
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"Acaba de ser inaugurada a via férrea que liga esta capital a enseada ao Farol do Mocuripe. [...] Esta estrada de ferro recém-construída vai ficar sem aplicação, desde que o porto não vai ficar localizado naquela vizinha enseada, conforme resolução última. Torna-se, porém, indispensável o aproveitamento daquela via de transporte para ligação rápida do mocuripe com esta cidade. Mesmo que não se estabeleça um serviço de trens suburbanos, bem se poderia adotar o sistema de troler-motor, para trânsito daqui aquele ponto, tão procurado pelas famílias para lugar de repouso. Confiamos que o Sr. ilustre interventor tomará a iniciativa de obter do governo federal uma concessão em favor dos interesses de nossa capital, que com esse melhoramento, contará um grande progresso." (O NORDESTE, 26/12/1933, p. 04).




A construção de uma estrada de ferro ligando o Centro ao Mucuripe mostrava uma clara intenção do governo de expandir o comércio, através do alargamento da circulação de capital. As obras tinham um caráter funcional nítido. Porém, a especulação em torno da construção do porto na enseada do Mucuripe, não se confirmou frustrando, assim, quem especulava investir na área.

Como podemos notar, a racionalidade em relação à cidade imperava. Se o porto não seria mais construído próximo à estrada de ferro, na enseada do Mucuripe, caberia ao interventor federal, dotar aquele espaço de funcionalidade. Não há margem para o acaso, para obras erigidas de qualquer forma. Todo local tem que ter um “sentido”, principalmente se esse for lucrativo e valorizar o capital antes investido. As “melhorias urbanas” sofriam, já na época, intensa especulação imobiliária. Os espaços eram urbanizados de maneira assimétrica, desigual, não por acaso ou obra do destino, mas porque fazia parte do jogo de interesses envolvidos na disputa do urbano. Assim como os açudes no interior do Estado eram construídos em terrenos de particulares, valorizando suas respectivas propriedades, os proprietários de imóveis na capital, também estavam sintonizados em investir os seus recursos próximos às melhorias.
O governo, por conseguinte, deveria garantir o retorno dos investimentos, como na justificativa do engenheiro responsável pelo porto. Edgar Chermont, disse- nos, que aquele local, já que não seria mais destinado ao porto, destinar-se-á no projeto que vai apresentar ao Sr. interventor federal á localização de um depósito de infamáveis, de um porto aéreo e também para a organização da pesca”. (O NORDESTE, 26/12/1933 p. 07). Em linguagem comum, ele queria dizer o seguinte: quem aplicou recurso naquele espaço poderia ficar tranquilo que o terreno seria valorizado de outra maneira. Como observamos na continuação da matéria, do referido matutino, “O trecho da estrada de ferro está construído admiravelmente. O referido ramal deve ser aproveitado para uma linha suburbana. Com essa aplicação, os terrenos a margem da referida estrada de ferro se valorizariam e a cidade cresceria, expandindo naquela zona”. (IDEM).



Não há dúvida da intrínseca relação do projeto de urbanização do governo e os interesses dos capitalistas, em relação ao investimento no circuito secundário e especulação imobiliária. Portos, aeroportos, pontes, ruas, avenidas, estradas de ferro¹, ou seja, investimentos em estruturas físicas tinham que concatenar modernização da cidade e repartição das fatias de lucros. Todavia, havia uma integração entre os governos para as construções dessas obras.

O presidente assinou o decreto entregando ao Ceará 25 mil contos apurados taxa de 2% ouro para a construção do porto de Fortaleza PT autorizou ainda o ministro de viação contratar com particulares em fretes para aquisição material para Rede de Viação Cearense PT abraços. Carneiro de Mendonça. (IBIDEM, 04/07/1934, p. 01).

Este telegrama mostra claramente os recursos do Governo Federal destinados ao porto e às estradas de ferro, na perspectiva de valorizar o ambiente construído e melhorar a circulação de capital. Os investimentos no porto e nas estradas de ferro atenderiam a essa demanda, reduzir o custo do produto final, diminuir o tempo de giro do capital, acelerar a sua valorização, em linguagem comum, tinha como objetivo fazer com que a mercadoria chegasse mais rápido aos seus consumidores, além, é claro, de ocupar a mão de obra dos retirantes.


Neste sentido, a acumulação de capital exerceu um papel importante na formação do espaço urbano de Fortaleza, na medida em que absorveu o trabalho excedente, e criou novos canais de negociação e de trocas. Na época existiam três portos no estado do Ceará: Fortaleza, Aracati e Camocim. A ampliação do Porto de Fortaleza, ou no caso, a construção do Porto no Mucuripe², representava os anseios dos setores capitalistas que queriam expandir os seus capitais naquela cidade. No ano de 1933, segundo O Nordeste (27/01/1934 p. 05), o número registrado de embarcações que adentraram no porto, perfez um total de “571 navios, 1.029.462 toneladas de registro, 30.902 de tripulação e 114.392.270 toneladas de carga”, marcando assim, um aumento exponencial comparado ao ano de 1932.³


O movimento de importação e exportação de mercadorias corroborava a necessidade de se investir no setor secundário, de valorização do ambiente construído. Em um trecho do jornal A Rua, excepcional enquanto síntese da política do governo, relata que “A estabilidade econômica e financeira do Ceará dependerá, exclusivamente, de duas ações técnicas: a construção do porto de Fortaleza e o trabalho eficiente de açudagem. Todo e qualquer empreendimento comercial e industrial do Estado, sem porto e sem água, será um fracasso”. (A RUA, 03/12/1933 p. 03).


Todavia, o investimento em ruas, praças, avenidas, porto e vias férreas, na capital, e os investimentos nas estradas de rodagem e açudes no interior mostram dois lados de um mesmo projeto, coadunar a acumulação de capital com a valorização do ambiente construído, portanto, não se pode pensar a urbanização de Fortaleza, sem levar em consideração esse conjuntos de fatores.

A importância de um Porto para Fortaleza:
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¹“A Rede de Viação Cearense, compreende a Estrada de Ferro de Baturité (de Fortaleza ao Crato), com 599 Km.109, os ramais da Alfândega, com 2, Km.900, de Itapipoca, com 61, Km.300, inclusive o sub-ramal da Barra, de Maranguape, com 7 Km.246, de Cariús, com 33 Km. 200, de Orós, com 42 Km.740, da Paraíba, com 119 Km.402, inclusive o sub-ramal de Cajazeiras, e a Estrada de Ferro de Sobral( de Camocim à Itapipoca), com 373 Km.493, perfazendo, assim, o total de 1.239 Km.410 em tráfego”. Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1932 confeccionado por João da Camara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 142. O Ceará representava a sétima maior rede de estrada de ferro em 1932, que continuou sendo ampliada com a estrada de Fortaleza ao Mocuripe, em 1933.

²O Porto do Mucuripe só começou a ser construído novamente, a partir do ano de 1939 através do decreto, nº 504, 7 de julho de 1938. Voltando a ser localizado na enseada do Mucuripe, e só foi completamente terminado em 1952, recebendo seu primeiro vapor em 1953. Portanto, na década de 1930, Fortaleza continuou com o antigo porto localizado próximo da região central, onde hoje fica a Praia de Iracema.

Guindaste Titan a todo vapor
³Segundo os dados oficias da guarda-moria, durante o ano de 1932, deram entrada no porto de Fortaleza, 535 embarcações diversas, com 952.816 toneladas de registro, 27.683 homens de tripulação, trazendo 149.378 toneladas de carga. Saiu devidamente despachado igual número de embarcações, levando deste Estado para os portos da União e do estrangeiro 449.763 volumes pesando 2.911 toneladas. Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1934 confeccionado por João da Câmara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 219.

Leia também:
Guindaste Titan - Mucuripe
Coluna da Hora - A polêmica em torno da construção do monumento

As melhorias urbanas durante a seca de 1932
A Seca e a Modernidade da Capital

Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza à partir da Seca de 1932' de Rodrigo Cavalcante de Almeida.
Fonte: http://memoria.bn.br/

quarta-feira, 13 de dezembro de 2017

A conturbada construção do Porto do Mucuripe

O debate sobre a construção do Porto de Fortaleza é bem primevo, datando ainda do Período Imperial¹. Mas ele ganha um contorno mais amplo na década de 1930, quando a cidade começava a se industrializar, necessitando expandir o seu espaço e seu capital. Nada melhor, numa capital litorânea, do que um porto para escoar as suas mercadorias. Por isso, todos os jornais da época clamavam para a construção do Porto do Mucuripe.


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Ontem às 13 horas, estiveram com o Dr. Edgard Chermont, chefe das obras do porto deste Estado. [...] Disse-nos, que no dia 7 esteve com o ministro José Américo, que abriu uma verba de 250 contos afim de satisfazer parte do débito em que se acha o nosso departamento de Obras do Porto para com seus empregados extranumerários que alguns, há 6 meses, outros há 3, não recebem vencimentos. Acrescentou-nos que no Rio, esteve com o capitão Carneiro de Mendonça, tendo-lhe este assegurado estar trabalhando fortemente para a continuação do serviço. (O NORDESTE, 19/07/1933, p. 01).


Observamos nesta matéria, que existia uma articulação do Departamento de Obras do Porto, com a interventoria para a realização das obras, pois o porto não seria uma melhoria para atender apenas o município de Fortaleza e o Estado do Ceará, mas o crescimento econômico do país como um todo. 


Há três anos começaram os estudos do porto. Entretanto, não se sabe ainda onde o mesmo ficará localizado. Se na enseada do Mucuripe, se em continuação da ponte de cimento armado, conforme a opinião de um dos especialistas...[...] Há oito meses que os operários do porto não recebem seus minguados salários.[...] O governo revolucionário deveria abolir a prática do fornecimentos, pagando em dias os seus empregados, diaristas ou não, e resolver o problema portuário do Ceará, com a maior brevidade, porque o povo, vendo em tudo isso uma cópia grosseira do passado, e enfarado que se acha de promessas falazes, não acredita mais nas excelências reformistas, preconizadas e enaltecidas pelos apóstolos da Nova República”. (A RUA, 09/09/1933 p 03).



De acordo com o periódico, localizamos três problemas referentes às obras do porto: a) sua posição geográfica, se seria localizado no Mucuripe; b) os pagamentos dos operários que estavam atrasados; c) e a própria materialização do porto, que já vinha de anos de estudos, estudos e nada. Esses foram os problemas mais frequentes no debate sobre a construção do porto. Por exemplo, a falta de pagamento dos operários causava enorme transtorno na época, pois um dos objetivos da obra era absorver o excesso de força de trabalho, ocasionado em parte pela seca de 1932, ao transferir levas de retirantes em busca de emprego na capital, e que viam nas obras do porto, a saída de suas mazelas. Porém, não era de grande serventia trabalhar sem remuneração. De acordo com os discursos hegemônicos na época, se os retirantes estivessem ocupados trabalhando, não se envolveriam em saques, furtos ou motins. Portanto, as obras públicas de maneira geral também exerciam a função de controle social. Daí a necessidade dos governos pagarem em dia os operários, sendo estigmatizados de “apóstolos da Nova República”, por atrasarem os vencimentos e a realização da obra, mantendo o mesmo sistema administrativo oneroso e burocrático, criticado pelo “governo revolucionário”², antes de se estabelecer no poder.


Acervo Carlos Juaçaba
São decorridos 9 meses que aquela desprotegida gente não sabe o que é dinheiro. Avalie V.S. as dificuldades por que estão passando centenas de empregados, na sua maioria, chefe de famílias, sem receberem seus vencimentos. [...] Que desculpa dará o pobre funcionário atrasado aos seus inúmeros credores, como: ao proprietário da casa que habita, ao seu fornecedor de leite, etc.? Como adquirir roupas, sapatos, para si e sua família? É doloroso!...É uma lástima. Termino fazendo um apelo ao Sr. Carneiro de Mendonça, no sentido que esse valoroso revolucionário interceda junto ao Sr. Ministro da Fazenda para que seja enviado o quanto antes o numerário necessário ao pagamento daquela sofredora gente, prestes a agonizar.(IDEM, 27/09/1933 p 03).


O não pagamento dos operários era apenas “a ponta do iceberg” em relação à dinâmica total da obra. Havia também a problemática da licitação, pois foi aberta uma concorrência para saber qual seria a empresa responsável pela construção. Concorreram para tal as firmas Cristiani Nielsen e Geobra Civis e Hydraulicas. "As propostas foram abertas por uma comissão presidida pelo engenheiro Oscar Weischenck*, que designou um engenheiro para dar parecer a respeito. Ao que consta, esse parecer já está lavrado e é favorável à firma Cristiani Nielsen. No departamento, consta, entretanto, que já foi apresentado um protesto contra esse parecer”.(CORREIO DO CEARÁ, 22/10/1934, p. 01), com a alegação de que venceu a proposta menos econômica. Além da possibilidade de fraude na licitação, o governo ainda tinha que responder aos fornecedores dos materiais, pois o pagamento também se encontrava em atraso.
*Diretor do Departamento de Portos


A situação dos proprietários de fornecimentos às obras sob a superintendência da fiscalização do porto é das mais prementes, das mais vexatórias. Invertendo naqueles negócios os seus capitais, e forçados a manter as secções respectivas, desde janeiro não recebem pagamento. [...] Além disto, tem lucros insignificantes. Lucros por hipóteses, que, realmente, prejuízos é que vem sofrendo, com o emprego do capital e o serviço de juros, a que quase todos estão sujeitos. [...] E tudo isso seria sanado com 600:000$000- uma insignificância, que ainda sim o governo demora a resgatar, sacrificando profundamente os interesses dos que lhe deram o necessário crédito. (O NORDESTE, 04/09/1933, p. 03).

Esta matéria dO Nordeste nos revela o corolário de interesses em jogo na construção do porto. Mesmo o leitor mais obtuso em matéria de economia política, não pode deixar de notar a pressão que os capitalistas exerciam no governo, no sentido de retorno dos seus investimentos e gerenciamento dos seus lucros. Os investimentos nas obras do porto absolveriam capitais de ambos os circuitos, primários e secundários. Haveria um fluxo de capitais, com o objetivo de anular o espaço pelo tempo.


O porto de Fortaleza iria acumular capitais de vários setores, além do papel que cumpriria na circulação de mercadorias. Um latifundiário da capital ou do interior do Estado poderia exportar mercadoria com um menor custo. O desenvolvimento do porto, convergia para o desenvolvimento econômico da cidade, e dos setores capitalistas que dela faziam parte.

A grande e velha esperança do Ceará vai, desta feita, felizmente, tomando as cores de uma consoladora realidade. Fruto é verdade, de uma terrível seca, de que os nossos sertões, largo tempo guardarão ominosa lembrança. Pode-se dizer assim, que os eternos estudos de outrora, lograram o seu fim. Já está marcado de vez o local e os técnicos se lançam afanosos, aos trabalhos das plantas definitivas. (IDEM, 11/11/1933, p. 03).


Os discursos sobre o Porto de Fortaleza expressavam, em sua grande maioria, os anseios das frações capitalistas de desenvolvimento econômico da cidade. O porto fulgurava como uma panaceia, trazendo a “redenção” dos flagelos da seca. Mais, no interior dos enunciados, cintilavam seus interesses primordiais, ampliação de novos canais de importação e exportação de mercadorias, novas oportunidades de angariar recursos e de desenvolver o comércio local. Percebemos a confluência visceral dessas falas, quando o decreto sobre a construção é, enfim assinado.

O presidente Getúlio Vargas assinou, ontem, o decreto fazendo a entrega, ao governo do Ceará, da importância correspondente a dois 2% ouro, para a construção do porto de Fortaleza, subindo essa importância a quinze mil contos de réis. Foi Também assinado o decreto que transfere para o governo do Ceará a construção do porto. (IBIDEM, 22/12/1933, p. 01).


O porto seria construído com uma boa parte dos recursos oriundo do Governo Federal, mas com a centralização administrativa do governo estadual. Diferentemente de outras melhorias urbanas, o porto conseguia agradar gregos e troianos. Não se levantava uma voz dissonante para negar os benefícios de tal obra, no máximo se ouvia ruídos para criticar a demora de execução das obras, atrasos salariais, ou discordância da localização geográfica.

Em relação à localização geográfica, uma das teses que eram defendidas por um largo setor da imprensa, baseada nos estudos do engenheiro Augusto Hor Meyll, situava a enseada do Mocuripe, como local privilegiado para construção da obra. A construção da cidade, não obstante, deveria convergir para tal, pois na época se construía uma estrada de ferro que ligava o centro de Fortaleza ao Mocuripe.


A linha férrea pode-se dizer que vai até o farol do Mocuripe, encontrando-se os trabalhos a uma distância de apenas cerca de 300 metros da ponta, distância essa que será coberta de trilhos destes para o mês seguinte. Os trilhos acompanham a praia, separando-se do mar, em certos trechos, por 5 ou 6 metros apenas. O leito da estrada de ferro será alargado, de 6 m.50, que tem agora, para 16 m.50, á direita de Fortaleza, afim de dar margem ampla para uma estrada de rodagem onde os dois automóveis possam simultaneamente trafegar na enseada que deve ser aterrada, em grande parte, para construção do cais, encontram-se 13 mil toneladas de pedra para a consolidação das grandes dunas locais. Esse enrocamento que é definitivo, com as outras obras atuais, tem ocupados uma turma de 120 operários, sob a chefia do Sr. Gastão Aranha. (IBIDEM, 25/08/1933 p. 01).


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Parte da obra, no que se refere à ampliação da largura da estrada, quantidade de pedras que se teria a movimentar etc, a matéria supracitada é mais elucidativa do ponto de vista do interesse econômico, construir uma estrada de ferro ligando ao porto. Com isso melhoraria, substancialmente, o fluxo de mercadorias. A circulação de capital revelava a sua importância para uma cidade que estava se modernizando, pois o investimento no porto era seguido de investimento no alargamento das vias férreas, pensando na conexão de ambos os setores. Mais uma vez, confirma a tese que neste período houve um aumento no circuito secundário, como tentativa de desenvolver a cidade, numa época de crise econômica mundial. O discurso da seca era lucrativo e atraía recursos para serem utilizados no desenvolvimento material da cidade.

¹Relação de engenheiros que foram enviados para estudar a realização do porto de fortaleza, ainda no império: 1854, Dr. H.A.Millet; 1858, o Dr. R.J.G Jardim e o Dr. Pierre Berthot; em 1860, o capitão-tenente Raja Gabaglia; em 1864, o Dr. Zozimo Barroso; em 1874, Sr. John Hawkshaw; e em 1881, o Dr. Milner Roberts
Almanach administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1932 confeccionado por João da Câmara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 230.

² As aspas em governo revolucionário, é por se tratar de um golpe de Estado e não de uma revolução social. Porém, foi mantido o termo, devido ao uso dele pelos partidários de Getúlio Vargas. Para uma análise que desconstrói o movimento de 1930 como uma revolução, ver: ( Dedeca, 1994).


Leia também:
Coluna da Hora - A polêmica em torno da construção do monumento

As melhorias urbanas durante a seca de 1932
A Seca e a Modernidade da Capital

Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza à partir da Seca de 1932'http://www.fortalezanobre.com.br/2015/01/a-origem-da-praia-de-iracema-de-1920.html de Rodrigo Cavalcante de Almeida.

Fonte: http://memoria.bn.br/

sábado, 9 de dezembro de 2017

Remodelagem da Praça do Ferreira na década de 30


A praça antes da remodelagem. Foto de 1929.
A praça antes da remodelagem. Déc. XX - Nirez
"Esse serviço que a prefeitura executa na Praça do Ferreira, ao que parece não terá mais fim. Está prejudicando a deus e o mundo. A população que é obrigada a transitar pela nossa principal artéria, não obstante todas as precauções devem ficar com os pulmões avariados, tal a nuvem de pó que se espalha pelos quadrantes da velha praça. E o comércio? Esse, tem tido grandes prejuízos que poderão ser atestados por qualquer comerciante ali localizado. Um caminhão que se movimenta incessantemente, em todas as direções, carregado de areias para as obras de calçamento, o menor dano que ocasiona é empoeirar os tecidos das lojas de modas que se encontram nas imediações do interminável serviço. [...] Lembre-se o Prefeito que é o comércio quem lhe mantêm as extravagâncias, inclusive as que transformam a Praça do Ferreira em detestável logradouro." 
(A Rua, 10/10/1933 p 01).

Praça do Ferreira década de XX. Nirez
O projeto de remodelar a Praça do Ferreira como lócus do centro comercial, foi alvo de críticas de setores da imprensa. Esta matéria é lapidar no que se refere à importância que exercia o comércio e a Praça do Ferreira, na capital cearense. E o jornal tinha razão quando dizia que era o comércio que bancava essas obras, ou, nas palavras do periódico, essas extravagâncias. Tal projeto de urbanização do governo municipal atendia, primordialmente, aos interesses dos setores capitalistas ligados ao comércio e à indústria da construção civil.

A praça no início da década de 30 antes da remodelagem.
A Praça do Ferreira, como representava o centro comercial da cidade, era também o local onde a picareta mais pulsava, ao ponto de alguns jornalistas ironizarem que, o que ocorria naquele logradouro era um terremoto. Porém, além do caráter comercial já explanado, a Praça do Ferreira também exercia fascínio por ser o símbolo da modernidade de Fortaleza na época, pois lá se encontravam os equipamentos de lazer e cultura, frequentados, majoritariamente, pelo público mais abastado.

A praça ainda com o coreto, antes da reforma. Anos 30
"Centro comercial, por excelência, no quadro daquela urbs está localizado o movimento chic de armarinho, miudezas, assim como se acha instalado os cinemas elegantes, os cafés e as confeitarias de primeira ordem desta capital. Todos são contribuintes do Estado e Município. Todos concorrem para o progresso material do Ceará. Deviam, por isso mesmo, merecer dos poderes públicos, um pouco mais de consideração, um pouco mais de respeito. Infelizmente nossos homens públicos, com raríssima exceção, cuidam que o dever do povo é pagar tributo e acatar sem turgir nem mugir as ordens emanadas do alto. É o que acontece, presentemente, entre nós. Além da poeira produzida pelo trabalho da trituração do cimento, em pleno dia, a prefeitura manda fazer a varrição daquele trecho em plena as 3 horas da tarde.[...] Em fortaleza, o Chefe da Edilidade sente um prazer satânico em cobrir de poeira os transeuntes e proprietários da Praça do Ferreira! Ô terra pra ter sorte!" 
(A Rua, 19/10/1933 p 01).

Foto de 1930
As críticas em relação à praça, no sentido de ela estar sendo, constantemente, coberta de poeira, de reformas intermináveis, da “picareta” da prefeitura não parar de funcionar naquele local, só confirma a nossa hipótese do escopo da urbanização da prefeitura. Os cafés, armarinhos, padarias, teatros e cinemas de primeira ordem, eram espaços de grupos privilegiados. A urbanização nesses locais não poderia parar, por isso que o centro e, especialmente a Praça do Ferreira, vivia coberta de Poeira. Porém, era um tipo “diferente de poeira” dos areais e subúrbios, ocasionados pelo excesso de reformas e não pela negligência total e abandono das áreas mais pobres.
Outro aspecto importante da modernização de Fortaleza foi o referente à iluminação pública. Segundo Nogueira, 1980, a iluminação de fortaleza teve três fases: 1) a era do azeite de peixe; 2) a era do gás carbônico; e 3) a era da eletricidade com fios. O período analisado em nossa pesquisa marca a transição da era do gás carbônico para a da eletricidade com fios. Como observamos, existia um projeto do governo de modernizar a capital, e nada mais simbólico do que a “iluminação”, que está associado ao ideário de progresso desde os tempos do iluminismo, em contraste com a escuridão, figurativa de atraso e “trevas”. No entanto, a iluminação segue na esteira da modernização das ruas e praças, ou seja, é desigual, contemplando apenas uma parte dos logradouros. As ruas mais afastadas do centro, num adágio da época, deveriam fazer “contrato com a lua”.

A praça depois de remodelada - Relatório do Interventor Federal Carneiro de Mendonça 1931-1934
A praça em 1934.
A iluminação a gás ficava a cargo da empresa britânica, Ceará Gás Company, que exercia essa atividade desde 1866, clareando algumas ruas da cidade, dando à época uma sensação que a cidade estava caminhando rumo ao progresso, por se distanciar da escuridão. Porém, em 1934, se inicia um conflito entre a companhia e a prefeitura municipal.

"Entendeu a prefeitura de fazer um contrato provisório para a iluminação da cidade e publicou edital exigindo o sistema exclusivo a eletricidade, o que importava em excluir a companhia que já vinha executando o serviço a gás carbônico, o que era uma injustiça. Não obstante, ou por isso mesmo, a concorrência não teve êxito. Apareceu a estranha proposta do Sr. Strainer, que se oferecia apenas para instalar os focos provisórios, indo a prefeitura buscar a energia elétrica onde pudesse obter, o que não foi aceito de acordo com o parecer dos técnicos."
(CORREIO DO CEARÁ, 10/12/1934 p. 01).

Linda em 1935.
A Interventoria e a prefeitura acabaram rescindindo o contrato com a empresa inglesa, alegando que os prazos de contratos eram excessivos e os serviços onerosos. O ministro das relações exteriores, J.C. de Macêdo Soares, tentou intervir para revogação do contrato, mas não obteve êxito. Já era a segunda vez que o governo municipal estabelecia uma relação litigiosa com empresas estrangeiras, especificamente, inglesas, demonstrando uma tendência política diferente dos anos anteriores. Após o Golpe de 1930, as empresas estrangeiras foram tratadas com menos regalias pelo governo municipal, recebendo aval da Interventoria e do Presidente da República. A resposta do Interventor Federal, Cel. Moreira Lima, ao ministro das relações exteriores, é bastante elucidativa deste novo cenário político.

Praça do Ferreira em 1934. Vemos ao lado
do Majestic, o cine Polytheama.
Arquivo Nirez
"Sinto obrigado a declarar a v. excia. Que a não ser ordem formal Sr. Presidente da República, de minha parte nenhuma possibilidade reconsiderar ato de recisão meu antecessor contrato Ceará Gás Company visto haver ele consultado interesses da administração e população desta capital.[...] Referido contrato, pelas sua clausulas e prazo excessivo, oneroso e prejudicial, é um desses encargos do passado que urgia fazer desaparecer, de qualquer forma, sob pena do governo revolucionário revelar-se solidário com todas as imoralidades administrativas que arrastaram o país a revolução de 1930." 
(Correio do Ceará, 27/11/1934 p. 08).

A praça era frequentada majoritariamente por um público mais abastado. Foto de 1936.
Jornal O Combate de 26 de Fev de 1935.
O Interventor ainda menciona no mesmo telegrama que num prazo máximo de 20 dias, instalaria a iluminação elétrica, que, segundo este, o serviço já estava bem encaminhado, faltando apenas comprar uma parte restante do material. Mas o que ficou evidente no telegrama do Interventor é que existia uma nova forma de lidar com os contratos das empresas estrangeiras. Não podemos inferir se tratava de um projeto nacionalista, apesar de alguns elementos sinalizarem para isso, mas, com certeza, se referia a uma centralização política bem maior do que na primeira república, sendo os contratos, e em especial os de monopólios, reavaliados.
Todavia, “a Companhia do gás fez ponto aos 25 de outubro de 1935, encerrando-se assim, a era do gás carbônico, que durou 68 anos, 1 mês e 8 dias”.(NOGUEIRA, 1980 p. 31). Iniciou-se, ainda em 1934, a iluminação elétrica em algumas ruas, começando pela colocação de algumas lâmpadas na Praça do Ferreira. Mas determinados locais como o Alagadiço e a Praia de Iracema, que na época do gás não tinham iluminação, continuaram sem ter com a implantação dos fios elétricos, corroborando o caráter excludente e desigual da urbanização de Fortaleza.


Jornal A Razão - 02 Jun 1936
"Fato que está provocando grande número de reclamações e queixas da população vêm a ser falta de iluminação elétrica em certos trechos da cidade onde não havia iluminação a gás, e por isso não terão luz elétrica. Temos um exemplo nos dois primeiros quarteirões da Avenida Imperador, lado norte. Pelo que sabemos a rede nova de luz elétrica não será estendida naquele trecho. O interesse da população requer uma solução para o fato em apreço, e também para a escuridão das ruas, que se acham nas trevas, quase por toda cidade." 
(Correio do Ceará, 29/12/1934 p 09).

Neste sentido, a população pobre, que morava em bairros afastados do centro, nos subúrbios e favelas da capital, continuou sem “luz”, tendo que restabelecer o seu “contrato com a lua”. Na medida em que a urbanização da cidade, com a predominância do tempo do relógio, materializado na construção da Coluna da Hora, reformas do perímetro central, incluindo ruas, praças e demais logradouros comercias, substituição da luz a gás pela a elétrica, todo esse conjunto de características que metamorfosearam a cidade “antiga” em “moderna”, só foram sentidos e usufruídos por uma pequena parte da população. Porém, as normas e a doutrinação, a implantação de novos costumes e valores, foram universalizadas através do imperativo das leis e o autoritarismo do governo, ao mesmo tempo em que, os equipamentos modernos, saneamento básico e energia elétrica, não passaram de utopias para a maioria da população, “Utopia no sentido grego da palavra, ou seja, lugar nenhum ”.


Em suma, os aspectos simbólicos, culturais, econômicos e políticos, constituíram um mosaico complexo, permeando a realidade urbana de Fortaleza, só podendo ser apreendido como unidade de uma totalidade maior que envolve um projeto coeso dos governos (municipal, estadual e federal), na produção espacial de uma cidade capitalista em desenvolvimento. Portanto, a heterogeneidade da construção socioespacial é tão diversa, que não apenas a instalação de um relógio, mas, principalmente, a extensão das “melhorias urbanas” para o restante da população, tornou-se uma odisseia ainda maior.

Leia também:
Coluna da Hora - A polêmica em torno da construção do monumento

As melhorias urbanas durante a seca de 1932
A Seca e a Modernidade da Capital

Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza à partir da Seca de 1932' de Rodrigo Cavalcante de Almeida.

Fonte: http://memoria.bn.br/


NOTÍCIAS DA FORTALEZA ANTIGA: