Fortaleza Nobre | Resgatando a Fortaleza antiga : Mucuripe
Fortaleza, uma cidade em TrAnSfOrMaÇãO!!!


Blog sobre essa linda cidade, com suas praias maravilhosas, seu povo acolhedor e seus bairros históricos.
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sábado, 23 de fevereiro de 2019

Bar do Anísio

Anísio fazia as vezes de garçom, cozinheiro,
cobrador, jogador de cartas e, principalmente, pai. Além dos cinco filhos biológicos, assumiu a paternidade de um sem número de jovens que iam diariamente ao bar, o qual também era a casa de Anísio, em busca de um espaço acolhedor e libertário.

Eu reconheço pela praia. Se eu for andando pela praia, eu sou capaz de saber: o Anísio era ali. Mas, se eu for olhando pelos prédios, eu não sei.
Fausto Nilo

 
Eu vejo aquele pé de oiti e é a minha referência. Lembro-me muito bem de que a gente sentava no Anísio e o pé de oiti estava um pouco à esquerda. Pé de oiti grande que ainda está lá.
Flávio Torres




É exatamente... Hoje, tem o Edifício Trapiche no lugar onde era o Restaurante Trapiche. Se você estiver olhando para o mar, ele ficava logo à esquerda desse prédio.
Guto Benevides

No estacionamento do Edifício Scala. A entrada do estacionamento era a entrada da casa. É tanto que tem uma árvore na frente que é a história da gente.
Nísia Muniz (filha de Anísio)

Sabe onde tem o Scala? Era por ali. Tem um transformador grande da Coelce. Era ali colado na casa dele.
Rodger Rogério




Era o ano de 1958. A cidade de Fortaleza começava a deixar antigos costumes para tornar-se grande, ampliando as fronteiras do Centro em direção ao mar. O Porto do Mucuripe comemorava o quinto aniversário da atracação do navio Vapor Bahia – a primeira de muitas. O Iate Clube completava quatro anos de vida e festas. Iniciava-se um período de movimentação na Beira-Mar. A região, antes vista com preconceito, povoada por pescadores e prostitutas, passou a ser visitada pela alta sociedade, que se hospedava em pequenas casinhas na areia durante as férias.



Foi nessa Beira-Mar em construção, mistura de casas de veraneio e jangadas, que a família Muniz escolheu morar. No final da década de 1950, Anísio Muniz de Souza e a esposa, Maria Augusta Pessoa Muniz (dona Augusta), tinham quatro filhos. Nísia, caçula na época, tinha apenas dois anos e uma recente coqueluche. Para que a menina ficasse boa logo, a prescrição do médico foi categórica: pelo menos um banho de mar ao dia. Anísio passou a visitar diariamente o irmão Cristovão, que morava na Beira-Mar havia algum tempo, como desculpa para acelerar a cura da filha.

As idas, porém, tornaram-se cansativas. Sair do bairro Parque Araxá para ir à praia era quase uma viagem diária. Anísio ainda trabalhava como ascensorista do Edifício Diogo, o que tornava a viagem mais longa: da casa no Parque Araxá à Beira-Mar, da Beira-Mar ao Centro, do Centro à casa novamente. Todo o percurso sem carro. Mas Nísia
melhorava aos pouquinhos e deixar de levá-la para banhar-se no mar não era alternativa. Os pais decidiram, então, mudar-se para uma casa próxima à de Cristovão e morar na beira da praia.



Em pouco tempo, a coqueluche deixou o corpo de Nísia, e a vida no novo bairro tornou-se prazerosa para a família. O mar perto de casa, a maresia entrando sem pedir licença, vizinhos que se convertiam em amigos. Entre eles, donos daquelas casas de veraneio. Homens que durante a semana também frequentavam o Edifício Diogo a negócios.

– Bom dia, seu Anísio. Vou pro terceiro andar. O senhor está morando na Beira-Mar agora, né? Eu costumo passar as férias lá, com minha família! O que faz falta é um lugarzinho bom para comer por ali, viu? A sua esposa cozinha bem, não é? Já ouvi maravilhas da comida dela! Por que vocês não começam a vender uns salgadinhos por ali? Garanto que eu e muitos amigos iríamos! Vou ficando por aqui, Anísio. Bom dia!


Dona Augusta, que adorava cozinhar e o fazia com maestria, gostou da ideia. A venda de alguns pratos certamente ajudaria na renda familiar. Começou fazendo croquete. A cabeça de lagosta, dispensada pelos pescadores que só aproveitavam a cauda, servia maravilhosamente para rechear o salgadinho feito com esmero por Augusta. Tapioca,
café e água de coco também compunham o cardápio da cozinheira.
Os amigos do Edifício Diogo passaram a visitar o Anísio. Sentavam-se na varanda da casa e deliciavam-se com os quitutes de dona Augusta. 



Um dia, entre uma mordida e outra na tapioca com manteiga, o amigo Valdir Peixoto pediu: 

“Anísio, bota uma cervejinha quando a gente vier aqui”

O pedido era pertinente. O movimento estava crescendo e gerando até certo lucro para a família, que agora contava com uma nova integrante: Maria da Graça, a caçula. Vender cerveja com certeza atrairia mais clientela ao local. Havia apenas um empecilho: a família não tinha uma geladeira apropriada para colocar a bebida.

– Não tem problema! Eu compro a geladeira e trago os amigos. – disse Valdir.
Em 1961, junto com a pequena Graça, nascia o bar e restaurante O Anísio – Peixada – popularmente conhecido como Bar do Anísio. Algumas mesas de madeira na varanda da casa, com chão de tijolo vermelho. Era ali que os amigos se reuniam para conversar, comer e agora beber uma cervejinha gelada, com vista privilegiada para o mar.




O início dos anos 1960 foi também o início da gestão de Parsifal Barroso. Durante o mandato do governador do Ceará (1960-1963), o arquiteto Hélio Modesto foi contratado para elaborar o Plano Diretor de Fortaleza. Nele, estava prevista a construção de um sistema viário que conectaria as diversas regiões da cidade. O projeto não teve continuidade, a não ser pela pavimentação da Avenida Beira-Mar. Responsável por ligar a região do Mucuripe à Barra do Ceará, a via foi construida com investimentos dos setores público e privado.
Assim, iniciava-se a urbanização da Beira-Mar, que mudaria por completo a paisagem e a história da cidade. O imenso areal, cheio de casinhas de taipa, foi ocupado por máquinas e trabalhadores. A obra, feita em etapas, durou cerca de cinco anos. A avenida foi inaugurada
em 1965, convidando os fortalezenses a colorirem a beira da praia com seus fuscas.





Bar que também era casa

O Bar do Anísio ficava na parte da frente da casa. Na cozinha, dona Augusta fazia delícias gastronômicas para os fregueses e também as refeições da família. “Da cozinha pra frente, era o bar. Para trás, era a casa. Mas a nossa casa era tudo, porque a gente vivia mais no bar do que na casa”, rememora Nísia.


Os limites de público e privado eram nebulosos, quase inexistentes. Se para Nísia e os demais filhos de Anísio o bar também era a casa, para os frequentadores assíduos não era muito diferente. A sensação era a de estar em casa.



A intimidade com os donos era tanta que, muitas vezes, Anísio ia dormir e deixava o bar aberto. Em vez de expulsar a garotada, dava boa noite, pedia para separarem as cervejas que bebessem no canto e voltassem no dia seguinte para pagar. “Ele deixava o cadeado, a gente fechava o bar e no outro dia ia lá pagar”, lembra Flávio.

"Se um passasse mal, dormia por lá, sabe? Eles botavam uma rede nos coqueiros lá do outro lado. Aquele que capotava dormia e acordava de manhã com o Sol na cara." (risos) (Annuzia)
 

Sempre que alguém bebia além da conta, Anísio e Augusta cuidavam para que ninguém voltasse para casa dirigindo. Por isso, no quintal dos fundos, tinha uma rede preparada para receber quem precisasse dormir um pouquinho antes de pegar no carro. Alguns grupos tinham certa prioridade em relação aos demais. Fausto, Flávio, Rodger, Augusto, Annuzia, Maria Zélia e Marisa eram alguns dos jovens que sempre teriam vaga na redinha.



Tinham uns que a mamãe e o papai adotavam. Quando estava bêbado, ela
pegava a chave (do carro), guardava e não deixava sair de jeito nenhum. Não
eram fregueses, era gente da família. É tanto que todo mundo chamava ela (Augusta) de mãezona, de tia.
(Nísia)


As histórias que aconteceram ali são inúmeras. Muitas se perderam no tempo e na memória dos que viveram o bar. Outras, porém, permanecem guardadas na lembrança, inesquecíveis. Como o dia em que Rodger provou do chá de zabumba, grande novidade na época que
prometia alucinações.
 

Um dia, chegou um grupo de rapazes mais jovens no bar, comentando sobre a bebida. “Eu fiquei mangando deles: ‘Isso faz nada, rapaz! Adianta nada! Aí (eles disseram:) ‘Pois bebe!’. Aí eu bebi um bocado”, conta Rodger. Flávio recorda que, às três horas da manhã, neguim (como chama carinhosamente o amigo Rodger) atravessou a rua e foi para o lado da praia – em frente ao Bar do Anísio e ao lado do pé de oiti – experimentar o tal do chá.



Aí pronto. Não tinha quem fizesse ele voltar pra rua. O neguim lá sozinho, abraçado com esse pé de oiti. (risos) E não vinha, não vinha. O Rodger, com medo, disse que a rua era um buraco. Agarrado no pé de oiti e a gente arrastando. Um negócio doido essa zabumba. (Flávio)
(muitos risos) Não foi bem assim. Eu fiquei louco, completamente louco. Eu queria atravessar a rua, mas não conseguia, porque a rua ficou como se fosse água, ondulando. Os carros vinham e eu dizia que não conseguia passar com a rua ondulando daquele jeito. Eu não me agarrei ao pé de oiti, mas fiquei sentado do lado. (risos) (Rodger)

Rodger permaneceu do outro lado da rua até o dia clarear e ele se sentir “com forças” para deixar a companhia da árvore e atravessar a avenida. O pé de oiti era um grande (talvez o maior) espectador das noitadas do Anísio. Testemunha de todas as histórias do bar. A árvore
acompanhou o início de tudo, permaneceu de pé após a pavimentação da Beira-Mar e segue ali até hoje, guardando para si todas as histórias que presenciou.
 


Antes mesmo de Anísio mudar-se para o Mucuripe, a árvore já existia no mesmo local: em frente ao que se tornaria o bar, na fronteira da avenida com a praia. A diferença é que, antes de a família chegar à Beira-Mar, o oitizeiro ficava dentro de um terreno baldio rodeado de
lixo. Durante o calçamento da avenida, em 1960, esse pequeno monturo e diversas árvores também foram removidos – menos o oiti.

Ainda bem. Porque ela era muito linda. Linda, linda. A copa dela parecia um cabelo. O vento batia e ela se movia. É a única árvore que ficou ali. Lá em casa, tudo era ali (no oiti). Tomava-se café, botava-se a mesa lá. Aquele pé de oiti, se falasse, contava toda a história de tudo, de tudo! (Nísia)



Crédito: Livro Bar do Anísio - Casa de Liberdades de Isabela Bosi - 2012

domingo, 17 de dezembro de 2017

A conturbada construção do Porto do Mucuripe - Parte II


Leia a primeira parte AQUI

Nessas fotos, vemos o lugar ainda sem a construção do futuro Porto de Fortaleza. 
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"Acaba de ser inaugurada a via férrea que liga esta capital a enseada ao Farol do Mocuripe. [...] Esta estrada de ferro recém-construída vai ficar sem aplicação, desde que o porto não vai ficar localizado naquela vizinha enseada, conforme resolução última. Torna-se, porém, indispensável o aproveitamento daquela via de transporte para ligação rápida do mocuripe com esta cidade. Mesmo que não se estabeleça um serviço de trens suburbanos, bem se poderia adotar o sistema de troler-motor, para trânsito daqui aquele ponto, tão procurado pelas famílias para lugar de repouso. Confiamos que o Sr. ilustre interventor tomará a iniciativa de obter do governo federal uma concessão em favor dos interesses de nossa capital, que com esse melhoramento, contará um grande progresso." (O NORDESTE, 26/12/1933, p. 04).




A construção de uma estrada de ferro ligando o Centro ao Mucuripe mostrava uma clara intenção do governo de expandir o comércio, através do alargamento da circulação de capital. As obras tinham um caráter funcional nítido. Porém, a especulação em torno da construção do porto na enseada do Mucuripe, não se confirmou frustrando, assim, quem especulava investir na área.

Como podemos notar, a racionalidade em relação à cidade imperava. Se o porto não seria mais construído próximo à estrada de ferro, na enseada do Mucuripe, caberia ao interventor federal, dotar aquele espaço de funcionalidade. Não há margem para o acaso, para obras erigidas de qualquer forma. Todo local tem que ter um “sentido”, principalmente se esse for lucrativo e valorizar o capital antes investido. As “melhorias urbanas” sofriam, já na época, intensa especulação imobiliária. Os espaços eram urbanizados de maneira assimétrica, desigual, não por acaso ou obra do destino, mas porque fazia parte do jogo de interesses envolvidos na disputa do urbano. Assim como os açudes no interior do Estado eram construídos em terrenos de particulares, valorizando suas respectivas propriedades, os proprietários de imóveis na capital, também estavam sintonizados em investir os seus recursos próximos às melhorias.
O governo, por conseguinte, deveria garantir o retorno dos investimentos, como na justificativa do engenheiro responsável pelo porto. Edgar Chermont, disse- nos, que aquele local, já que não seria mais destinado ao porto, destinar-se-á no projeto que vai apresentar ao Sr. interventor federal á localização de um depósito de infamáveis, de um porto aéreo e também para a organização da pesca”. (O NORDESTE, 26/12/1933 p. 07). Em linguagem comum, ele queria dizer o seguinte: quem aplicou recurso naquele espaço poderia ficar tranquilo que o terreno seria valorizado de outra maneira. Como observamos na continuação da matéria, do referido matutino, “O trecho da estrada de ferro está construído admiravelmente. O referido ramal deve ser aproveitado para uma linha suburbana. Com essa aplicação, os terrenos a margem da referida estrada de ferro se valorizariam e a cidade cresceria, expandindo naquela zona”. (IDEM).



Não há dúvida da intrínseca relação do projeto de urbanização do governo e os interesses dos capitalistas, em relação ao investimento no circuito secundário e especulação imobiliária. Portos, aeroportos, pontes, ruas, avenidas, estradas de ferro¹, ou seja, investimentos em estruturas físicas tinham que concatenar modernização da cidade e repartição das fatias de lucros. Todavia, havia uma integração entre os governos para as construções dessas obras.

O presidente assinou o decreto entregando ao Ceará 25 mil contos apurados taxa de 2% ouro para a construção do porto de Fortaleza PT autorizou ainda o ministro de viação contratar com particulares em fretes para aquisição material para Rede de Viação Cearense PT abraços. Carneiro de Mendonça. (IBIDEM, 04/07/1934, p. 01).

Este telegrama mostra claramente os recursos do Governo Federal destinados ao porto e às estradas de ferro, na perspectiva de valorizar o ambiente construído e melhorar a circulação de capital. Os investimentos no porto e nas estradas de ferro atenderiam a essa demanda, reduzir o custo do produto final, diminuir o tempo de giro do capital, acelerar a sua valorização, em linguagem comum, tinha como objetivo fazer com que a mercadoria chegasse mais rápido aos seus consumidores, além, é claro, de ocupar a mão de obra dos retirantes.


Neste sentido, a acumulação de capital exerceu um papel importante na formação do espaço urbano de Fortaleza, na medida em que absorveu o trabalho excedente, e criou novos canais de negociação e de trocas. Na época existiam três portos no estado do Ceará: Fortaleza, Aracati e Camocim. A ampliação do Porto de Fortaleza, ou no caso, a construção do Porto no Mucuripe², representava os anseios dos setores capitalistas que queriam expandir os seus capitais naquela cidade. No ano de 1933, segundo O Nordeste (27/01/1934 p. 05), o número registrado de embarcações que adentraram no porto, perfez um total de “571 navios, 1.029.462 toneladas de registro, 30.902 de tripulação e 114.392.270 toneladas de carga”, marcando assim, um aumento exponencial comparado ao ano de 1932.³


O movimento de importação e exportação de mercadorias corroborava a necessidade de se investir no setor secundário, de valorização do ambiente construído. Em um trecho do jornal A Rua, excepcional enquanto síntese da política do governo, relata que “A estabilidade econômica e financeira do Ceará dependerá, exclusivamente, de duas ações técnicas: a construção do porto de Fortaleza e o trabalho eficiente de açudagem. Todo e qualquer empreendimento comercial e industrial do Estado, sem porto e sem água, será um fracasso”. (A RUA, 03/12/1933 p. 03).


Todavia, o investimento em ruas, praças, avenidas, porto e vias férreas, na capital, e os investimentos nas estradas de rodagem e açudes no interior mostram dois lados de um mesmo projeto, coadunar a acumulação de capital com a valorização do ambiente construído, portanto, não se pode pensar a urbanização de Fortaleza, sem levar em consideração esse conjuntos de fatores.

A importância de um Porto para Fortaleza:
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¹“A Rede de Viação Cearense, compreende a Estrada de Ferro de Baturité (de Fortaleza ao Crato), com 599 Km.109, os ramais da Alfândega, com 2, Km.900, de Itapipoca, com 61, Km.300, inclusive o sub-ramal da Barra, de Maranguape, com 7 Km.246, de Cariús, com 33 Km. 200, de Orós, com 42 Km.740, da Paraíba, com 119 Km.402, inclusive o sub-ramal de Cajazeiras, e a Estrada de Ferro de Sobral( de Camocim à Itapipoca), com 373 Km.493, perfazendo, assim, o total de 1.239 Km.410 em tráfego”. Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1932 confeccionado por João da Camara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 142. O Ceará representava a sétima maior rede de estrada de ferro em 1932, que continuou sendo ampliada com a estrada de Fortaleza ao Mocuripe, em 1933.

²O Porto do Mucuripe só começou a ser construído novamente, a partir do ano de 1939 através do decreto, nº 504, 7 de julho de 1938. Voltando a ser localizado na enseada do Mucuripe, e só foi completamente terminado em 1952, recebendo seu primeiro vapor em 1953. Portanto, na década de 1930, Fortaleza continuou com o antigo porto localizado próximo da região central, onde hoje fica a Praia de Iracema.

Guindaste Titan a todo vapor
³Segundo os dados oficias da guarda-moria, durante o ano de 1932, deram entrada no porto de Fortaleza, 535 embarcações diversas, com 952.816 toneladas de registro, 27.683 homens de tripulação, trazendo 149.378 toneladas de carga. Saiu devidamente despachado igual número de embarcações, levando deste Estado para os portos da União e do estrangeiro 449.763 volumes pesando 2.911 toneladas. Almanach Administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1934 confeccionado por João da Câmara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 219.

Leia também:
Guindaste Titan - Mucuripe
Coluna da Hora - A polêmica em torno da construção do monumento

As melhorias urbanas durante a seca de 1932
A Seca e a Modernidade da Capital

Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza à partir da Seca de 1932' de Rodrigo Cavalcante de Almeida.
Fonte: http://memoria.bn.br/

quarta-feira, 13 de dezembro de 2017

A conturbada construção do Porto do Mucuripe

O debate sobre a construção do Porto de Fortaleza é bem primevo, datando ainda do Período Imperial¹. Mas ele ganha um contorno mais amplo na década de 1930, quando a cidade começava a se industrializar, necessitando expandir o seu espaço e seu capital. Nada melhor, numa capital litorânea, do que um porto para escoar as suas mercadorias. Por isso, todos os jornais da época clamavam para a construção do Porto do Mucuripe.


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Ontem às 13 horas, estiveram com o Dr. Edgard Chermont, chefe das obras do porto deste Estado. [...] Disse-nos, que no dia 7 esteve com o ministro José Américo, que abriu uma verba de 250 contos afim de satisfazer parte do débito em que se acha o nosso departamento de Obras do Porto para com seus empregados extranumerários que alguns, há 6 meses, outros há 3, não recebem vencimentos. Acrescentou-nos que no Rio, esteve com o capitão Carneiro de Mendonça, tendo-lhe este assegurado estar trabalhando fortemente para a continuação do serviço. (O NORDESTE, 19/07/1933, p. 01).


Observamos nesta matéria, que existia uma articulação do Departamento de Obras do Porto, com a interventoria para a realização das obras, pois o porto não seria uma melhoria para atender apenas o município de Fortaleza e o Estado do Ceará, mas o crescimento econômico do país como um todo. 


Há três anos começaram os estudos do porto. Entretanto, não se sabe ainda onde o mesmo ficará localizado. Se na enseada do Mucuripe, se em continuação da ponte de cimento armado, conforme a opinião de um dos especialistas...[...] Há oito meses que os operários do porto não recebem seus minguados salários.[...] O governo revolucionário deveria abolir a prática do fornecimentos, pagando em dias os seus empregados, diaristas ou não, e resolver o problema portuário do Ceará, com a maior brevidade, porque o povo, vendo em tudo isso uma cópia grosseira do passado, e enfarado que se acha de promessas falazes, não acredita mais nas excelências reformistas, preconizadas e enaltecidas pelos apóstolos da Nova República”. (A RUA, 09/09/1933 p 03).



De acordo com o periódico, localizamos três problemas referentes às obras do porto: a) sua posição geográfica, se seria localizado no Mucuripe; b) os pagamentos dos operários que estavam atrasados; c) e a própria materialização do porto, que já vinha de anos de estudos, estudos e nada. Esses foram os problemas mais frequentes no debate sobre a construção do porto. Por exemplo, a falta de pagamento dos operários causava enorme transtorno na época, pois um dos objetivos da obra era absorver o excesso de força de trabalho, ocasionado em parte pela seca de 1932, ao transferir levas de retirantes em busca de emprego na capital, e que viam nas obras do porto, a saída de suas mazelas. Porém, não era de grande serventia trabalhar sem remuneração. De acordo com os discursos hegemônicos na época, se os retirantes estivessem ocupados trabalhando, não se envolveriam em saques, furtos ou motins. Portanto, as obras públicas de maneira geral também exerciam a função de controle social. Daí a necessidade dos governos pagarem em dia os operários, sendo estigmatizados de “apóstolos da Nova República”, por atrasarem os vencimentos e a realização da obra, mantendo o mesmo sistema administrativo oneroso e burocrático, criticado pelo “governo revolucionário”², antes de se estabelecer no poder.


Acervo Carlos Juaçaba
São decorridos 9 meses que aquela desprotegida gente não sabe o que é dinheiro. Avalie V.S. as dificuldades por que estão passando centenas de empregados, na sua maioria, chefe de famílias, sem receberem seus vencimentos. [...] Que desculpa dará o pobre funcionário atrasado aos seus inúmeros credores, como: ao proprietário da casa que habita, ao seu fornecedor de leite, etc.? Como adquirir roupas, sapatos, para si e sua família? É doloroso!...É uma lástima. Termino fazendo um apelo ao Sr. Carneiro de Mendonça, no sentido que esse valoroso revolucionário interceda junto ao Sr. Ministro da Fazenda para que seja enviado o quanto antes o numerário necessário ao pagamento daquela sofredora gente, prestes a agonizar.(IDEM, 27/09/1933 p 03).


O não pagamento dos operários era apenas “a ponta do iceberg” em relação à dinâmica total da obra. Havia também a problemática da licitação, pois foi aberta uma concorrência para saber qual seria a empresa responsável pela construção. Concorreram para tal as firmas Cristiani Nielsen e Geobra Civis e Hydraulicas. "As propostas foram abertas por uma comissão presidida pelo engenheiro Oscar Weischenck*, que designou um engenheiro para dar parecer a respeito. Ao que consta, esse parecer já está lavrado e é favorável à firma Cristiani Nielsen. No departamento, consta, entretanto, que já foi apresentado um protesto contra esse parecer”.(CORREIO DO CEARÁ, 22/10/1934, p. 01), com a alegação de que venceu a proposta menos econômica. Além da possibilidade de fraude na licitação, o governo ainda tinha que responder aos fornecedores dos materiais, pois o pagamento também se encontrava em atraso.
*Diretor do Departamento de Portos


A situação dos proprietários de fornecimentos às obras sob a superintendência da fiscalização do porto é das mais prementes, das mais vexatórias. Invertendo naqueles negócios os seus capitais, e forçados a manter as secções respectivas, desde janeiro não recebem pagamento. [...] Além disto, tem lucros insignificantes. Lucros por hipóteses, que, realmente, prejuízos é que vem sofrendo, com o emprego do capital e o serviço de juros, a que quase todos estão sujeitos. [...] E tudo isso seria sanado com 600:000$000- uma insignificância, que ainda sim o governo demora a resgatar, sacrificando profundamente os interesses dos que lhe deram o necessário crédito. (O NORDESTE, 04/09/1933, p. 03).

Esta matéria dO Nordeste nos revela o corolário de interesses em jogo na construção do porto. Mesmo o leitor mais obtuso em matéria de economia política, não pode deixar de notar a pressão que os capitalistas exerciam no governo, no sentido de retorno dos seus investimentos e gerenciamento dos seus lucros. Os investimentos nas obras do porto absolveriam capitais de ambos os circuitos, primários e secundários. Haveria um fluxo de capitais, com o objetivo de anular o espaço pelo tempo.


O porto de Fortaleza iria acumular capitais de vários setores, além do papel que cumpriria na circulação de mercadorias. Um latifundiário da capital ou do interior do Estado poderia exportar mercadoria com um menor custo. O desenvolvimento do porto, convergia para o desenvolvimento econômico da cidade, e dos setores capitalistas que dela faziam parte.

A grande e velha esperança do Ceará vai, desta feita, felizmente, tomando as cores de uma consoladora realidade. Fruto é verdade, de uma terrível seca, de que os nossos sertões, largo tempo guardarão ominosa lembrança. Pode-se dizer assim, que os eternos estudos de outrora, lograram o seu fim. Já está marcado de vez o local e os técnicos se lançam afanosos, aos trabalhos das plantas definitivas. (IDEM, 11/11/1933, p. 03).


Os discursos sobre o Porto de Fortaleza expressavam, em sua grande maioria, os anseios das frações capitalistas de desenvolvimento econômico da cidade. O porto fulgurava como uma panaceia, trazendo a “redenção” dos flagelos da seca. Mais, no interior dos enunciados, cintilavam seus interesses primordiais, ampliação de novos canais de importação e exportação de mercadorias, novas oportunidades de angariar recursos e de desenvolver o comércio local. Percebemos a confluência visceral dessas falas, quando o decreto sobre a construção é, enfim assinado.

O presidente Getúlio Vargas assinou, ontem, o decreto fazendo a entrega, ao governo do Ceará, da importância correspondente a dois 2% ouro, para a construção do porto de Fortaleza, subindo essa importância a quinze mil contos de réis. Foi Também assinado o decreto que transfere para o governo do Ceará a construção do porto. (IBIDEM, 22/12/1933, p. 01).


O porto seria construído com uma boa parte dos recursos oriundo do Governo Federal, mas com a centralização administrativa do governo estadual. Diferentemente de outras melhorias urbanas, o porto conseguia agradar gregos e troianos. Não se levantava uma voz dissonante para negar os benefícios de tal obra, no máximo se ouvia ruídos para criticar a demora de execução das obras, atrasos salariais, ou discordância da localização geográfica.

Em relação à localização geográfica, uma das teses que eram defendidas por um largo setor da imprensa, baseada nos estudos do engenheiro Augusto Hor Meyll, situava a enseada do Mocuripe, como local privilegiado para construção da obra. A construção da cidade, não obstante, deveria convergir para tal, pois na época se construía uma estrada de ferro que ligava o centro de Fortaleza ao Mocuripe.


A linha férrea pode-se dizer que vai até o farol do Mocuripe, encontrando-se os trabalhos a uma distância de apenas cerca de 300 metros da ponta, distância essa que será coberta de trilhos destes para o mês seguinte. Os trilhos acompanham a praia, separando-se do mar, em certos trechos, por 5 ou 6 metros apenas. O leito da estrada de ferro será alargado, de 6 m.50, que tem agora, para 16 m.50, á direita de Fortaleza, afim de dar margem ampla para uma estrada de rodagem onde os dois automóveis possam simultaneamente trafegar na enseada que deve ser aterrada, em grande parte, para construção do cais, encontram-se 13 mil toneladas de pedra para a consolidação das grandes dunas locais. Esse enrocamento que é definitivo, com as outras obras atuais, tem ocupados uma turma de 120 operários, sob a chefia do Sr. Gastão Aranha. (IBIDEM, 25/08/1933 p. 01).


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Parte da obra, no que se refere à ampliação da largura da estrada, quantidade de pedras que se teria a movimentar etc, a matéria supracitada é mais elucidativa do ponto de vista do interesse econômico, construir uma estrada de ferro ligando ao porto. Com isso melhoraria, substancialmente, o fluxo de mercadorias. A circulação de capital revelava a sua importância para uma cidade que estava se modernizando, pois o investimento no porto era seguido de investimento no alargamento das vias férreas, pensando na conexão de ambos os setores. Mais uma vez, confirma a tese que neste período houve um aumento no circuito secundário, como tentativa de desenvolver a cidade, numa época de crise econômica mundial. O discurso da seca era lucrativo e atraía recursos para serem utilizados no desenvolvimento material da cidade.

¹Relação de engenheiros que foram enviados para estudar a realização do porto de fortaleza, ainda no império: 1854, Dr. H.A.Millet; 1858, o Dr. R.J.G Jardim e o Dr. Pierre Berthot; em 1860, o capitão-tenente Raja Gabaglia; em 1864, o Dr. Zozimo Barroso; em 1874, Sr. John Hawkshaw; e em 1881, o Dr. Milner Roberts
Almanach administrativo, Estatístico, Industrial e Literário do Estado do Ceará para o ano de 1932 confeccionado por João da Câmara. Fortaleza: Empreza Tipographica. P. 230.

² As aspas em governo revolucionário, é por se tratar de um golpe de Estado e não de uma revolução social. Porém, foi mantido o termo, devido ao uso dele pelos partidários de Getúlio Vargas. Para uma análise que desconstrói o movimento de 1930 como uma revolução, ver: ( Dedeca, 1994).


Leia também:
Coluna da Hora - A polêmica em torno da construção do monumento

As melhorias urbanas durante a seca de 1932
A Seca e a Modernidade da Capital

Crédito: Artigo 'A produção do espaço urbano de Fortaleza à partir da Seca de 1932'http://www.fortalezanobre.com.br/2015/01/a-origem-da-praia-de-iracema-de-1920.html de Rodrigo Cavalcante de Almeida.

Fonte: http://memoria.bn.br/

NOTÍCIAS DA FORTALEZA ANTIGA: