Fortaleza antiga - Rivalidade no transporte coletivo na década de 20 (Parte II)

2º Round

Postal colorizado dos anos 20. Praça do Ferreira sentido Praça José de Alencar pela rua Guilherme Rocha.

Fortaleza e o contexto capitalista 

Quando se fala em serviço para a coletividade, a cidade de Fortaleza teve como característica dotar sua população com serviços urbanos, que geralmente ficavam na mão da iniciativa privada, exercendo esses serviços mediante o aporte de concessões privilegiadas. Essa característica chama a atenção para refletirmos por que motivo quem assumiu determinados atributos urbanos, como distribuição de água, energia, transporte, foram empresas privadas e, principalmente, por que a necessidade dessas concessões. O tema do monopólio foi debatido na Assembleia Estadual e nessas discussões encontramos possíveis respostas para a implantação da forma de distribuição de um serviço público mediante interesses particulares. Em um debate sobre a diversificação do serviço de transporte, nos annaes(sic) da Assembleia Legislativa de 1926, podemos verificar uma grande defesa desse tipo de serviço: 

Considerando que, em taes casos, são admittidas as concessões de monopólios, em proveito da communhão, porque como ensina Araujo Castro, “serviços ha que, dependendo de avultado capital difficilmente seriam realizados sem a concessão de monopólio durante certo tempo. Além disso, acontece que, ás vezes, os interesses do publico são melhor attendidos colocando-se a cargo de um só indivíduo ou empreza a realização de serviços, taes como os de abastecimento de águas, tracção e illuminação electrica, esgostos, etc. Sobre esses monopólios não incide a proibição constitucional – Manual da Constituição Brasileira, pg.251” 

(Citações de acordo com a ortografia da época./Annaes da 

Assembleia Legislativa do Ceará. 75 ª Sessão em 01 de outubro de 1926. p.309.)

A Fortaleza dos anos 20 num postal restaurado/digitalizado da rua Floriano Peixoto, com o antigo Mercado de Ferro. Trabalho de Arriaga Matinez Juan

Nesse sentido, o que os deputados estaduais acreditavam, e a própria Constituição da época ratificava, era que determinados serviços demandavam grandes somas de recursos, especialmente para sua instalação, e só seria relevante para o capitalista investir se ele tivesse total controle desse serviço para restituir o investimento aplicado. Perante esse binômio estabelecido entre investimento privado e monopólio, quem soube explorar esse sistema foram empresários ingleses que desenvolveram, em Fortaleza, importantes atividades como o abastecimento de água com a Ceará Water Work Co. Ltd, iluminação pública e particular com a Ceará Gás Co. Ltd e o serviço de fornecimento de transporte coletivo com a empresa inglesa The Ceará Tramway and Light Power.

Por volta dos anos de 1920, mesmo que de maneira ainda discreta, a cidade de Fortaleza vai passando por algumas modificações: 

O cotidiano da capital tornou-se atribulado por conta também da intensificação dos fluxos urbanos desencadeada pelo adensamento populacional (nos anos 20 o número de habitantes atinge a casa dos 100 mil), e pela proliferação de automóveis, bondes, caminhões e estabelecimentos comerciais no perímetro urbano. 

É nesse sentido que Eduardo Campos nos apresenta o Ceará dos anos vinte, parafraseando Raimundo Girão como um momento de significância abrangente para o desenvolvimento econômico, social e político do Ceará. De fato, algumas mudanças ocorreram na década de 1920, mas no geral, especialmente no formato urbano, as mudanças não foram expressivas. Se formos observar o desenvolvimento urbano da capital desde o século XIX até o século XX, percebemos algumas abrangências na questão urbana, todavia a cidade ainda apresentava sérios problemas de infraestrutura. Nas palavras do viajante britânico Herry Kosterm em 1810, Fortaleza foi edificada por um terreno arenoso, havendo quatro ruas que partiam da praça. Tinha como pontos negativos seu comércio e as ruas sem calçamento. 

Este último problema parece ser uma constante na capital do Ceará que na chegada da década de 1920 ainda sofria com as ruas sem calçamento em pontos importantes para a circulação das pessoas. Podemos perceber um gradual crescimento da cidade perante as construções de obras que estavam sendo arquitetadas mediante as necessidades da capital. Essas mudanças começam a aparecer quando pesquisamos na planta da cidade de Fortaleza do ano de 1875, de Adolfo Herbster. Na planta é possível perceber novas obras como o “Cemitério Novo” de SãoJoão Batista, A “Estação Ferroviária”, o gasômetro, a designação do Passeio Público e o reajuste da malha urbana.
Liberal de Castro também nos dá uma visão de algumas mudanças urbanísticas encontradas em Fortaleza mediante as construções que estavam ocorrendo na cidade nas décadas de 1900-1910. Em 1905, de acordo com os padrões franceses de um ecletismo arquitetônico foi construído o prédio da Fênix Caixeral. Já em 1908, a Associação Comercial, na rua Formosa – Barão do Rio Branco – inaugurava sua sede no estilo Greco-romano. Nesse mesmo ano, daria início a mais bela construção da arquitetura cearense: o Teatro José de Alencar, cuja inauguração ocorreu em 1910. A primazia de pontes de concreto em Fortaleza se deu em 1918, no governo de João Tomé.

Na década de 20, os poderes públicos tiveram uma atuação urbanística no sentido de ampliar e reformar as ruas e avenidas, criando pavimentações, que visavam qualificar o serviço de trânsito e dinamizá-lo, devido, principalmente, a uma maior circulação de mercadorias e de pessoas. Nesse período, os legisladores começaram a pensar os locais de movimentação de uma maneira mais dinâmica, racionalizada, que se adaptasse às necessidades locais advindas de uma maior dinâmica no deslocamento. Exemplo disso foi a reforma da Praça do Ferreira, cuja primeira obra pautou-se no aformoseamento, mas em 1925 suas diretrizes se reverberaram em conceitos racionalizadores para facilitar a circulação de pedestres. 

A Praça do Ferreira nos anos 20. Arquivo Nirez

Essa racionalização do espaço urbano, especialmente na parte central da cidade, e a atuação da administração municipal em criar melhorias para o fluxo de veículos foram acontecimentos marcantes desse período, já que a cidade passava a conviver com uma grande circulação de bondes, caminhões, carros e passava a acolher a chegada dos primeiros ônibus: 

Na década de 20, embora a preocupação com o embelezamento urbano continuasse marcante, a administração municipal teve que lidar com novos problemas demandados pelo crescimento populacional e pela multiplicação dos meios de transporte que se verificaram no período. Tais questões requereram estudos e medidas que levassem em conta, além do fator estético, uma maior concentração espacial, o que compreendia recorrentes intervenções no sistema viário da cidade, objetivando torná-lo mais funcional.

Continua...

Leia a primeira parte AQUI


Crédito: MANOEL PAULINO SECUNDINO NETO ( “Light 'versus' Ribeiro & Pedreira”)

Fontes: SAMPAIO, Jorge Henrique Maia. Para não perder o bonde: Fortaleza e o transporte da Light nos anos 1913 – 1947. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós- Graduação em História Social, 2010. / JUCÁ, Gisafran Nazareno Mota. Verso e Reverso do Perfil Urbano de Fortaleza (1945 – 1960). São Paulo: Annablume, 2000 / MENEZES, Patrícia. Fortaleza de ônibus: quebra-quebra, lock out e liberação na construção do serviço de transporte coletivo de passageiros entre 1945 e 1960. Dissertação (mestrado) *Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós-Graduação em História Social, 2009. / PONTE, Sebastião Rogério. A Belle Époque em Fortaleza: remodelação e controle. In: SOUZA, Simone de.(Org.) Uma nova história do Ceará Fortaleza: Edições Demócrito Rocha, 2000. p.185.
*KOSTER, Henry; CASCUDO, Luis da Câmara. Viagens ao nordeste do Brasil. Recife: Fundação Joaquim
Nabuco/ Massangana, 2002. / Fortaleza Prefeitura Municipal de; CASTRO, Jose Liberal de. Fortaleza: a administração Lúcio Alcântara (marco 1979/maio 1982) . Fortaleza: Prefeitura Municipal de Fortaleza, 1982. P.69 / PONTE, Sebastião Rogério. A Cidade Remodelada. In: SOUZA, Simone de. et.all. Fortaleza a gestão da

Cidade: uma história política e administrativa. Fortaleza: Fundação Cultural de Fortaleza, 1995, p.44 e 45.

Fortaleza antiga - Rivalidade no transporte coletivo na década de 20

1º Round

Nesta cidade, mais especificamente no final da década de 1920, os ingleses da Light duelaram contra o advento dos proprietários de bondes na capital. Todavia esse duelo não se limitou a um desentendimento de empresários que investem no setor de transporte, mas tal conflito concentrou a atenção de diversos atores como políticos, juízes, operários tanto do setor de bonde quanto do setor de ônibus, e população usuária do sistema, o que foi um prato recheado de matérias para a imprensa local.

Na capital cearense, trabalhar no setor de transporte foi meta pretendida por alguns empresários que, no decorrer do desenvolvimento desse setor, travaram entre si disputas judiciais e políticas, com forte apelo popular, pelo direito de exercerem o trabalho na capital. 
Tais acontecimentos começaram a ganhar proporção com o surgimento das primeiras empresas de ônibus, em fins da década de 1920, que rivalizaram com a empresa inglesa de bonde elétrico The Ceará Tramway and Light Power o direito das concessões das linhas urbanas. 

Viagem experimental do primeiro bonde elétrico de Fortaleza em 1913. Acervo Nilson Cruz

Em Fortaleza, quem obteve o privilégio de trabalhar inicialmente prestando um serviço regular de transporte coletivo foi a empresa de bondes denominada Companhia Ferro Carril do Ceará. Nesse sentido, a implantação de uma companhia que aplicasse um serviço regular de transporte coletivo vinha ao encontro das transformações que estavam se solidificando nos âmbitos sociais, econômicos e urbanísticos na segunda metade do século XIX. Esta empresa chegou à capital cearense desfrutando de privilégios, concessões e monopólio, fatos que seriam uma tônica na história do transporte coletivo da capital e que iriam desencadear movimentos contra tais regalias por parte de alguns empreendedores que se interessaram por esse serviço. 

Antigo bonde de tração animal.

Com o desenvolvimento da cidade, no começo do século XX, as autoridades e a própria população começaram a reivindicar melhorias urbanas. Os bondes de tração animal já não davam mais conta das necessidades da capital cearense. O governo municipal tomou algumas iniciativas, determinando a renovação do contrato da Companhia Ferro Carril, desde que esta substituísse a sua tração animal por uma tração elétrica. Em 1910, a Câmara Municipal ratificou a continuação do contrato privilegiado da empresa de bonde. Para efetivar esse caro serviço de instalação de eletricidade, o dono da empresa Ferro Carril, Senhor Tomé da Mota, angariou parceria com grupos ingleses. Dessas relações, o resultado seria a compra dos aditivos e dos direitos da Companhia Ferro Carril pela empresa inglesa The Ceará Tranway and Light Power. A companhia inglesa adquiriu a Companhia Ferro Carril no ano de 1912 e demais companhias de bondes de pequena expressão como a Companhia Ferro Carril do Outeiro. A compra da empresa Ferro Carril do Ceará e demais empresas pela concessionária inglesa não mudou seus estatutos. Ou seja, os privilégios e monopólio foram transferidos a outra empresa, neste momento pertencente a um grupo estrangeiro inglês. A referida empresa chegou a Fortaleza com um aparato governamental e judicial que a possibilitou desfrutar de vários privilégios para exercer seu trabalho na capital. Dentre o monopólio, destaca-se também o total de tempo que uma companhia de bonde teve de concessões para trabalhar em Fortaleza, já que a Light incorporava o tempo concedido à companhia Ferro Carril do Ceará, que chegava a cifra de quase 75 anos de concessões. 

Os privilégios existentes para a Light, as facilidades que esta teve, o retorno financeiro que a empresa desfrutou não se reverteram em um serviço urbano de boa qualidade para os usuários. 

Ao lado, vemos um ônibus na rua Major Facundo dobrando a Guilherme Rocha. Acervo Ivan Gondim

A companhia britânica não se aproveitou do leque de oportunidades para convertê-los em um serviço eficiente. Desde seu começo, a atividade oferecida pela empresa britânica apresentou-se ineficiente e desrespeitosa para a população, que estava “obrigada” a usar os bondes da empresa inglesa, já que, no serviço de transporte urbano, quem detinha o monopólio de trabalhar nessa atividade, juridicamente, era a Light.
As reclamações em torno da empresa foram evidentes desde o começo do seu trabalho. A empresa de transporte urbano que se estabeleceu em Fortaleza com isenções, concessões, monopólio, clientela garantida não conseguiu exercer um serviço eficiente que satisfizesse os usuários de bondes, que clamavam por um serviço mais completo, organizado. No decorrer dos anos de atuação da companhia londrina, o número de reclamações tanto de usuários quanto de funcionários da própria empresa só teve a aumentar. Para os funcionários, tais reivindicações eram pautadas em questões de aumentos salariais e diminuição da carga horária de trabalho. Aos usuários do transporte coletivo, seus apelos circunscreviam em torno de um melhor serviço, no respeito com o cumprimento dos horários, na diminuição das tarifas e em investimentos para melhorar a estrutura física dos bondes. No meio dessas reclamações, devido ao serviço ineficiente para a cidade, no final da década de 1920, surgiram a empresa Matadouro Modelo e empresa Ribeiro & Pedreira que pretenderam apresentar um modelo alternativo de transporte baseado no auto-ônibus para servir à população, preenchendo os espaços que a poderosa empresa inglesa não podia ou tinha interesse em efetuar e, principalmente, oferecer um serviço mais dinâmico e modernizado. 

Um ônibus da empresa Pedreira. Acervo Assis Lima

A primeira empresa a se destacar foi o grupo responsável pelo Matadouro Público da cidade, a empresa Matadouro Modelo. Ciente da insuficiência do número de bondes para o local, a empresa conseguiu autorização para exercer um serviço de auto-ônibus, em 1926, para transportar seus funcionários e demais pessoas que tinham interesse em se deslocar para aquele espaço. O surgimento da empresa foi importante para apresentar a necessidade da implantação de outros grupos trabalhando no setor de transporte coletivo. 

Ainda na década de 1920, surgiu a Empresa Ribeiro & Pedreira, que foi a maior concorrente da Light nesse período e que foi a principal protagonista do conflito contra a empresa britânica. Essa empresa de ônibus teve suas atividades muito bem vistas por parte da população, que clamava pelo surgimento de mais opções nesse setor para viabilizar um serviço mais eficiente e barato. O surgimento da Ribeiro & Pedreira apresentava-se como uma possível solução ao precário sistema de transporte que havia em Fortaleza, devido aos abusos e à ineficiência da companhia inglesa. Ela representava uma modernidade, um progresso que o desenvolvimento da cidade necessitava.

A empresa Ribeiro & Pedreira teve que enfrentar uma concorrente poderosa e não estava disposta a aceitar perder suas regalias. Durante a década, acompanharemos uma verdadeira guerra política de opinião e judicial entre esse grupo e a Light, pelo direito de se apropriarem de determinadas áreas da cidade para exercerem o seu trabalho. Nossa proposta se pautou justamente em analisar as disputas que ocorreram entre as empresas pelo controle das linhas de trânsito no espaço urbano de Fortaleza e as decorrências dessa disputa para a população. Por isso nosso recorte temporal começa em 1926, ano que demarca o surgimento da primeira empresa de ônibus e que abriu possibilidades para a implantação de demais empresas, e finalizamos nossa análise no ano de 1929, data considerada por acontecimentos marcantes como a grande greve que paralisou os bondes da Light, apresentando a necessidade da capital ser “socorrida” pelos ônibus, como também ano importante para essa querela na medida em que os motoristas das empresas de ônibus conseguiram continuar circulando pelas vias da cidade, rompendo, na prática, com as proibições de circulação. A análise da segunda metade da década de 20 (1926-1929) é bastante pertinente para compreendermos como se deu a disputa primária pelo processo de apropriação das linhas urbanas na capital cearense com a chegada dos primeiros ônibus. Para efetivar um serviço de transporte coletivo, uma pequena empresa de auto-ônibus que estava surgindo deparava-se com óbices inelutáveis: os privilégios cedidos à Light e o monopólio adquirido por esta. A história da companhia inglesa foi marcada por uma proteção do governo municipal, que ampliava as possibilidades de lucro da empresa através de privilégios, como exemplo a questão das tarifas. Sem concorrência e com apoio da Câmara Municipal, a proteção que a Light teve em relação à imposição de tarifas sempre foi um fator de revolta da população, que gradativamente pagava por um serviço caro e de pior qualidade. Diante de tais privilégios e do monopólio das linhas pertencentes à Light, como poderia uma pequena empresa de ônibus como a Ribeiro & Pedreira, que estava se formando, exercer seu direito de trabalhar? Como praticar uma atividade, se esta era atividade exclusiva da companhia londrina? Não se podia dizer que a prática da empresa de bonde era ilegal, já que seu exercício era juridicamente legal, pautado em leis. Abrir exceções para demais empresas seria algo que iria de encontro ao conjunto jurídico que defendia as concessões para a Light.

Acervo Assis Lima

Como a cidade de Fortaleza foi transformada com a inclusão de novos incrementos urbanos no final da década de 20? As intervenções políticas e judiciais por ambos os interessados em trabalhar no transporte coletivo foram cenas que tiveram grande repercussão e diferentes pontos de vista, tanto por parte de autoridades, quanto por setores do judiciário. A Light, desde sua formação, nunca exerceu um serviço satisfatório para a capital. Esta empresa, no final da década de 1920, começou a ser vista como uma estrutura retrógrada para o desenvolvimento e crescimento da cidade, especialmente a questão do seu monopólio em linhas. O serviço era ineficiente, perigoso e acarretava reclamações por parte da maioria dos seus usuários. Diante do quadro estruturado de reivindicações por parte dos usuários e da incapacidade que a empresa de bondes apresentou para efetivar o serviço de transporte, as autoridades passaram a rever os privilégios delimitados à Light e abriram a possibilidade da inclusão de empresas de ônibus exercerem o serviço de transporte regular na capital cearense. A grande questão era encontrar uma solução para regularizar o serviço das pequenas empresas, já que perante algumas leis a Light tinha os privilégios e concessões para trabalhar exclusivamente em suas linhas. 

A Assembleia Legislativa do Ceará procurou dentro do corpo jurídico e de jurisprudências artifícios para limitar esse poder de barganha. A estratégia da Assembleia foi fazer uma reinterpretação das leis e concessões da Light. Para afirmarem sua posição, as autoridades foram buscar na Carta Magna Constitucional da República a afirmativa de que a liberdade de comércio e indústria era assegurada pelos princípios da Constituição. Perante esse argumento, a Assembleia não considerava que a questão de concessão incorporasse o epíteto de monopólio, mas somente de um privilégio. É importante salientar que, dentro da Constituição Brasileira da época, a concessão de monopólios para determinados serviços não era visto como algo ilegal, pois entendia-se que determinados serviços de custo elevado de capital necessitavam que somente um indivíduo ou empresa realizasse tal tarefa para potencializar serviços como abastecimento de água, tração e iluminação elétrica, esgotos etc. Entretanto, quando um trabalho monopolizado não conseguia mais atender às demandas da população e contribuir para o desenvolvimento da cidade, esta concessão deveria ser interrompida na medida em que a exclusividade de um serviço é sustentada quando esta tem a capacidade de proporcionar um trabalho eficiente para a comunidade. Nesse sentido, a Assembleia Legislativa do Estado do Ceará pautava argumentos e determinava que o processo de monopólio do transporte coletivo em Fortaleza fosse extinto. A Câmara Municipal de Fortaleza, que era subordinada aos poderes do Legislativo Estadual no assunto relacionado ao transporte, ficava encarregada de exercer o trabalho de abertura de concorrência pública para demais empresas que tivessem interesse em trabalhar no setor de transporte, com privilégios na concessão, mas sem a temática do monopólio. Com a abertura do processo de participação de demais empresas para o trabalho de serviço, a que se destacou nos anos iniciais foi a empresa de transporte urbano denominada empresa Ribeiro & Pedreira. Tanto esta, quanto a empresa Matadouro Modelo, vinham preencher os anseios populares de uma cidade que se encontrava em crescimento. Os usuários viam essas prestadoras de serviços alternativas mais propícias ao desenvolvimento da cidade e um atendimento com mais eficiência. Todavia, a situação estava longe de ser resolvida. A empresa Light ainda dispunha de forte prestígio tanto político, quanto econômico. A companhia lutou para não perder seus privilégios e no meio de tantas tentativas conseguiu reter o monopólio de suas linhas, não permitindo que os ônibus da Ribeiro & Pedreira trafegassem por cima de seus trilhos. 

Da mesma forma que leis quebraram seus privilégios, a Light soube usar o aparato jurídico para readquirir seu monopólio: Dessa maneira, a empresa da Inglaterra, ao exigir que os ônibus da Ribeiro &Pedreira ficassem proibidos de transitar pelos seus trilhos, conseguia manter seu privilégio e, ao mesmo tempo, tentava estagnar o serviço da empresa de ônibus, na medida em que as ruas de Fortaleza não tinham um calçamento favorável e dificultavam o trânsito dos ônibus e também destruía a estrutura física destes. A grande dificuldade dessa empresa de ônibus era colocar seus carros em logradouros que não dispunham de nenhuma estrutura para transição de veículos. Diante disso, a alternativa encontrada pela Ribeiro & Pedreira foi transitar em algumas ruas sobre os trilhos da companhia britânica, já que este seria o único local da rua favorável à circulação de seus veículos. Todavia, a Light não concordou com essa atitude e reagiu para que seu material não fosse utilizado pela empresa de ônibus, conseguindo, assim, através da justiça e da força policial, impedir a circulação de ônibus e tentar eliminar uma possível concorrência. Todas essas disputas criaram em Fortaleza um ambiente efervescente que teve participação de vários sujeitos sociais, desde políticos, juristas, empresários e a própria população. Quando falamos em população nos referirmos aos usuários. Tanto setores de classe baixa quanto de uma classe mais economicamente favorecida, utilizavam o serviço de transporte coletivo. A participação popular, principalmente em suas reclamações divulgadas nos jornais, se constituía em criticar e reivindicar por um melhor atendimento. Por isso clamava pela implantação do serviço de ônibus como forma de ampliar e diversificar o setor, deixando-o mais moderno. Todavia, quando o próprio serviço de ônibus começou a causar problemas, as queixas também apareceram nos periódicos.

Rua Guilherme Rocha em 1920 com os trilhos do bonde.

Além da formação desse monopólio pela empresa britânica, vamos entender por que a Light não conseguia passar um serviço satisfatório e eficiente, que teve como resultado a necessidade de quebrar seu monopólio, para o surgimento de outros meios de locomoção. Portanto, o foco será a análise do advento dos ônibus, em 1926, que foi pautado na “concorrência livre”, mas em clima não amistoso, na medida em que cada lado tentou angariar os passageiros, desenvolvendo diversos argumentos como velocidade, preço, comodidade, propagandas etc. Visto isso, o surgimento de concorrentes nesse período dinamizou a estrutura do transporte coletivo, bem como paradoxalmente criou novos problemas para a população de Fortaleza.

Continua...

Crédito: MANOEL PAULINO SECUNDINO NETO (“Light 'versus' Ribeiro & Pedreira”)

Fontes: SAMPAIO, Jorge Henrique Maia. Para não perder o bonde: Fortaleza e o transporte da Light nos anos 1913 – 1947. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós- Graduação em História Social, 2010. / JUCÁ, Gisafran Nazareno Mota. Verso e Reverso do Perfil Urbano de Fortaleza (1945 – 1960). São Paulo: Annablume, 2000 / MENEZES, Patrícia. Fortaleza de ônibus: quebra-quebra, lock out e liberação na construção do serviço de transporte coletivo de passageiros entre 1945 e 1960. Dissertação (mestrado) *Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós-Graduação em História Social, 2009. / PONTE, Sebastião Rogério. A Belle Époque em Fortaleza: remodelação e controle. In: SOUZA, Simone de.(Org.) Uma nova história do Ceará Fortaleza: Edições Demócrito Rocha, 2000. p.185. /
KOSTER, Henry; CASCUDO, Luis da Câmara. Viagens ao nordeste do Brasil. Recife: Fundação Joaquim
Nabuco/ Massangana, 2002. / Fortaleza Prefeitura Municipal de; CASTRO, Jose Liberal de. Fortaleza: a administração Lúcio Alcântara (marco 1979/maio 1982) . Fortaleza: Prefeitura Municipal de Fortaleza, 1982. P.69 / PONTE, Sebastião Rogério. A Cidade Remodelada. In: SOUZA, Simone de. et.all. Fortaleza a gestão da
Cidade: uma história política e administrativa. Fortaleza: Fundação Cultural de Fortaleza, 1995, p.44 e 45.

8 Anos - Fortaleza Nobre e saudosista

No dia 29 de janeiro de 2009, nascia o Fortaleza Nobre!
A ideia de criar o site aconteceu sem pretensão nenhuma, foi somente para arquivar as fotos que eu sempre gostei de colecionar da Fortaleza antiga. Sempre tive curiosidade de saber mais da minha cidade, daquela Fortaleza que eu só conhecia através dos relatos do meu saudoso pai e dos livros de história. Minha maior curiosidade era descobrir os nomes atuais das ruas, aqueles nomes tão simples e charmosos descritos por Adolfo Caminha no seu 'A Normalista'. Aqueles caminhos narrados por Marciano, Nirez, Mozart, Rdo Girão, Rogaciano, Zenilo, Gustavo...

Nesses 8 anos, muitas pessoas, também apaixonadas pela cidade de antigamente, passaram a acompanhar e a sugerir postagens, foram me incentivando a pesquisar mais e mais e aos poucos, vamos resgatando a Fortaleza realmente Nobre! 

Vamos relembrar algumas dessas postagens?

1º Bondes em Fortaleza

 

Bonde de tração animal - Fortaleza - 1900. Em 25 de abril de 1880 é inaugurado o serviço de transporte de passageiros por bondes em Fortaleza, no Ceará. A empresa que explorava o serviço era a Cia. Ferro-Carril do Ceará. A frota constava de 25 bondes de 5 bancos cada, e funcionavam de 6 da manhã às 9 horas da noite. A foto é do início do século XX.

Um viajante inglês registrou a existência de bondes em Fortaleza na década de 1870, mas outras fontes afirmam que a primeira linha de bondes puxados por cavalos, entre a estação ferroviária e o centro de Fortaleza, foi inaugurada pela Companhia Ferro-Carril do Ceará (FCC) em 25/4/1880, usando bitola de 1.400 mm a mesma usada pela Trilhos Urbanos na linha de bondes a vapor em Recife. A Ferro Carril da Parangaba abriu uma linha para o lado Sul da cidade em 18/10/1894 e a Ferro Carril do Outeiro (FCO) iniciou sua linha no lado Leste de Fortaleza em 24/4/1896.

2º Náutico Atlético Cearense

Em 09 de junho de 1929, às 10 hs, é inaugurado o Náutico Atlético Cearense, na Praia Formosa, ou Praia do Marégrapho, em terreno de Manuel Borges Teles (Manuelito Borges) sendo, no mesmo dia eleita sua primeira diretoria, que tinha na presidência Pedro Coelho de Araújo, seguido de Júlio Coelho de Araújo (vice-presidente), Ademísio Barreto Vieira de Castro (primeiro secretário), Fernando Fernandes de Melo, Raul Farias de Carvalho (tesoureiro), Wandemberg Gondim Colares, Wilson Secundino do Amaral (Wilson Amaral), José Pompeu de Arruda, Renato Serra, Tomé Coelho de Araújo e José Brasil.
Em 1944 é comprado o terreno da nova sede na Praia do Meireles e em 11 de janeiro de 1948, dá-se o lançamento da pedra fundamental.

3º  Shopping Center Um

 

Tasso cortando a fita inaugural do Shopping Center Um.Correio do Ceará de 1974. Acervo Lucas Júnior 

Em 06 de novembro de 1974, surge o primeiro shopping center de Fortaleza, o Center Um, na Avenida Santos Dumont nº 3130; São 7 mil e 500 metros quadrados de área coberta, abrigando estabelecimentos comerciais das mais diferentes categorias e estacionamento privativo com 450 vagas, empreendimento do empresário Tasso Ribeiro Jereissati (Tasso Jereissati). Liberalidade com relação ao modo de trajar é uma das características do Center Um, onde existe, ainda, a terminante proibição de gorjetas.

Além de um supermercado Jumbo, 45 lojas servindo das mais variadas maneiras.

Havia o Shopping-Center Aldeota, mas na verdade tratava-se de um conjunto de lojas em aberto, sem nenhuma segurança ou privacidade.

 4º  Ed. São Pedro - Antigo Iracema Plaza Hotel

 Hall de entrada e fachada do Iracema Palace Hotel 

Pertencente à família Philomeno Gomes, o edifício São Pedro também chamado de “Copacabana Palace” da capital cearense. O edifício de arquitetura inspirada nos hotéis luxuosos de Miami Beach, nos Estados Unidos, foi construído em 1951 para ser o primeiro prédio da orla. Com formato de navio, foi idealizado para desenvolver atividades de hotel, condomínio residencial e comercial em meio às casas e o areal da Praia de Iracema.
Só no hotel são mais de 100 apartamentos com salões de convenções, estar, coffee shop e barbearia. São 12 mil metros de área construída, apartamentos com 200 metros quadrados. Vê-se da janela uma das imagens mais bonitas de Fortaleza: a Praia de Iracema.

5º Um herói chamado João Nogueira Jucá 

 Acervo Luciano Hortêncio

Quando o estudante João Nogueira Jucá morreu, no dia 11 de agosto de 1959, faltavam três meses para completar 18 anos. Ele era um jovem calado, de um coração imenso, humano. Por isso, a família e os amigos não estranharam a atitude que tomou ao entrar no prédio em chamas para salvar doentes que estavam internados na Casa de Saúde César Cals, hoje, Hospital Geral César Cals (HGCC). Apesar da gravidade do seu quadro, em nenhum momento se arrependeu do que fez. "Ele dizia que seu corpo queimava como brasa".
O Major do corpo de bombeiros, José de Melo Neto, observa que João Nogueira Jucá tinha dentro de si um espírito militar e vestiu-se desse espírito para ajudar quem precisava.

6º Parangaba - O povoado mais antigo do Ceará

Praça da Parangaba com o Prédio da antiga Intendência e a Lagoa-Assis Lima

A Parangaba era uma antiga aldeia indígena que foi catequizada pelos jesuítas da Companhia de Jesus. Foi elevada a condição de vila em 1759 com o nome de Arronches. Foi incorporada a Fortaleza pela lei nº 2 de 13 de maio de 1835 e depois foi restaurado município pela lei nº 2097 de 25 de novembro em 1885 com o nome de Porangaba e finalmente foi incorporado a Fortaleza pela lei nº 1913 de 31 de outubro 1921.
Porangaba, Vila Nova de Arronches, Parangaba. Três nomes, um só lugar. Lugar de Beleza, segundo o poeta. O que hoje é um dos muitos bairros que compõem a grande cidade de Fortaleza (capital do Ceará estado do Nordeste Brasileiro), é também signo do desdobramento histórico cearense, pois encerra nas suas tradições e memórias o passado que remonta aos tempos da colonização lusitana em 1603.

7º Fortaleza em suas ruas, avenidas, travessas...

"Esta foto data de 1951 e mostra a esquina da Rua Major Facundo com a Rua São Paulo que abrigava uma loja de tecidos pertencente ao Sr. José Meireles. Ficava diagonal com a Casa Victor dos Irmãos Pinto, depois Cimaipinto. Aquele prédio que fica no fundo é o Sobrado Mole, que foi sede da UDN.

O prédio de detrás era um antigo sobrado que nesta época estava sendo usado por várias lojas e escritórios. Parece-me que hoja aí está a Casablanca.

A sombra é do Edifício América, onde funcionou a Cimaipinto. o espaço entre o fim do sobrado e o sobrado mole que se encontra no final, é a praça que fica em frente ao Museu do Ceará. Não foi eberta nenhuma rua. Vejam a perspectiva que a linha da calçada segue exatamente a do sobrado mole." Nirez

8º Avenida Beira-Mar

Em 10 de janeiro de 1939, Raimundo Araripe, prefeito de Fortaleza, baixa decreto adendo ao Plano Diretor da Cidade, proibindo as construções, reconstruções, modificações, reformas de prédios ou quaisquer obras na faixa litorânea de Fortaleza, nas faces norte e nas faixas compreendidas entre elas e o oceano, das ruas e trechos: Rua dos Tabajaras, compreendido o seu prolongamento, a partir do Poço da Draga; Avenida Getúlio Vargas (hoje Avenida Beira-Mar) até a povoação do Mucuripe, inclusive; trecho da faixa oceânica, partindo do Poço da Draga, em direção ocidental, seguindo pelo perfilamento do Arraial Moura Brasil, que faz frente para o mar.
No dia 11 de agosto de 1962, são iniciadas as obras de construção da Avenida Beira-Mar na administração Manuel Cordeiro Neto.
A Beira-mar de Fortaleza foi rasgada só em 1963, porém, ela sempre existiu antes dessa data. As famosas e lendárias praias de Iracema e Mucuripe já despertavam o interesse dos fortalezenses antes de 1963

9º Tarcísio Antônio Rodrigues Ramos - O Grafite

"Grafite", cujo verdadeiro nome é Tarcísio Antônio Rodrigues Ramos, industrial, de 25 anos, morreu de maneira violenta, ontem de madrugada, quando de "pega" de motos na Avenida Presidente Kennedy. Eram 3h30min quando se deu o acidente. Sua moto, de 1000 cilindradas, quase arrancou um poste de iluminação pública. Ele ficou completamente mutilado.

A denominada "Volta da Jurema", era o palco de "Grafite". Ali, quase todas a madrugadas, o jovem dava um verdadeiro show, usando a alta velocidade e pondo sua vida em risco a todo instante, não somente em automóveis, como em sua possante moto. Ontem, foi seu último "pega" com o amigo Aristides. Os veículos colidiram. 

10º O famoso cabaré da Leila

 
Já nos finais dos anos 60, e por toda a década de 70 o melhor cabaré de Fortaleza era a CASA DA LEILA, na Maraponga. Suas mulheres eram altas, elegantes, muitas, louras naturais de olhos claros. Vinham do sul do país, de Santa Catarina, do Paraná e do Rio Grande do Sul. Tudo gente fina, educada, algumas se diziam universitárias e comentavam coisa de política, música popular e variedades culturais. Dentre elas havia uma mulata, alta, belíssima, chamada Mércia, que mostrava uma carteira de estudante em Ciências Sociais da Universidade Federal de Minas Gerais. Nesse tempo havia um vendedor ambulante de livros, o Curió, que assegurava ter vendido várias coleções e enciclopédias às meninas da Leila. Umas intelectuais? (...)


11º Pici e a segunda Guerra Mundial

Existem controvérsias que persistem até hoje com relação à origem do nome “Pici”. Segundo o memorialista Nirez, há uma versão fantasiosa que diz que a origem do nome seria a abreviatura da expressão Post Command – PC, em relação à base norte-americana da II Guerra Mundial –, sendo que as letras “p” e “c”, em inglês, são pronunciadas, respectivamente, como “pi” e “ci”. O pesquisador nega essa versão ao lembrar que a expressão correta seria Command Post presumidamente, Posto de Comando, parte do jargão militar norte-americano (CP e não PC). Nirez também nos lembra que o lugar já tinha esse nome desde o século XIX, quando um centenário sítio pertencente ao agrimensor Antônio Braga (Por ter se apaixonado pelo romance O Guarani de José de Alencar, aglutinou o nome de seus principais personagens, Pery e Cecy, batizando-o de ‘Sítio Pecy’.

12º A origem da Praia de Iracema - De 1920 até os dias atuais

O surgimento do bairro Praia de Iracema, antes denominado Porto das Jangadas, Praia do Peixe ou Grauçá, está associado à “descoberta” do banho de mar como medida terapêutica e também como contemplação e lazer por parte da elite econômica da cidade nos anos de 1920. Esta elite intensificou a sua inserção na praia, com a construção de casas alpendradas ou do tipo bangalôs, de frente para o mar, fenômeno que “obrigou” os pescadores a mudarem-se para outras praias.
A primeira manifestação pública que permite antever o futuro nome do bairro ocorre em 1924, quando a cronista social Adília de Albuquerque Morais lançou a ideia de que se construísse um monumento à heroína do romancista José de Alencar, a ser erigido na orla marítima.

13º Corta Bunda - Os maníacos que aterrorizaram o José Walter

Em meados dos anos 80, o conjunto habitacional Prefeito José Walter foi tomado pelo medo do ataque de um maníaco que cortava a bunda das mulheres.
Quando um homem armado com uma lâmina começou a invadir as casas do Zé Walter para traçar uma linha de sangue nas nádegas femininas, o resto da cidade não pôde mais ignorar aquele pedaço de Fortaleza. Entre 1985 e 1987 , os crimes do Corta-Bundas ocupavam espaço frequente nos jornais da Capital. 

Em 1985, um maniaco psicopata começou a atacar mulheres (adultas e crianças), ele não matava, não roubava e nem abusava sexualmente das suas vitimas, apenas fazia um corte profundo com navalha, estilete ou bisturi na região das nádegas.  

14º O caso BALALAIKA

Às 6 horas e 45 minutos da manhã do dia 04 de agosto de 1942, Fortaleza assistia perplexa a um impressionante desastre aéreo. O jovem desportista, aluno do curso de pilotagem, Edgildo Giordano (mais conhecido por Balalaika), de apenas dezesseis anos de idade, pilotava o avião Visconde de Taunay, um "Pipper Cub" pertencente ao Aero Clube do Ceará, quando o avião caiu no quarteirão entre a Avenida Santos Dumont, Rua Costa Barros, Avenida Dom Luís (Hoje Avenida Dom Manuel) e Rua 25 de Março.

O avião de Balalaika fazia evoluções sobre a Avenida Santos Dumont, quando sobrevoava as casas residenciais de nº 187 e 189, quando caiu em "piquet", entre os dois quintais, ficando completamente espatifado. Surgiram lendas em torno do acontecido, entre elas a de que Balalaika teria brigado com a namorada e suicidou-se jogando o aparelho que pilotava no quintal de sua amada, na Avenida Dom Manuel.

15º Excelsior Hotel - 85 Anos

Em 31 de dezembro de 1931, há exatos 85 anos, surgia em Fortaleza o primeiro arranha-céu da cidade, inspirado em um edifício de Milão na Itália. Utilizava na sua estrutura, alvenaria* de tijolos e trilhos** de trem.
De estilo eclético, teve toda a sua decoração interna aos cuidados de Pierina Rossi, que utilizou materiais importados da Europa.
Só para se ter uma ideia, as paredes do prédio chegam a 80 centímetro de largura. Um gigante de sete andares!

Em comemoração, visitei o hotel e fiz várias fotos, uma verdadeira viagem no tempo:

Excelsior em detalhes
Excelsior em detalhes - Parte II
Excelsior em detalhes - Parte III

* Leia: A queda de uma lenda.

** De acordo com o pesquisador e ex-ferroviário, Assis Lima, os trilhos usados não foram de trens. As ferragens para a construção do prédio vieram da Polônia, juntamente com uma encomenda para a estrada de ferro de Baturité, que à época já era denominada RVC. A encomenda chegou em 1929. Fonte: Relatório da RVC de 1929, criminosamente destruído em 1998 por ser entregue às intempéries de prédio com telhado comprometido. As chuvas de 98 levou os insensíveis dirigentes da ferrovia a colocarem "papéis velhos" no lixo.¬¬

Rua José Avelino - O bonde e a feira-livre

A estreita rua José Avelino, ainda possui o mesmo calçamento de pedras toscas, que guarda memórias da Fortaleza de outrora.

No início do século XX a rua virou palco de conflitos entre duas empresas, a Ligth e a Pedreira. Uma queria instalar os bondes e a outra, por fornecer as pedras toscas do calçamento, temia por sua destruição pelos trilhos do bonde.  

No dia 31 de dezembro de 1926, a antiga Rua do Chafariz, recebe o nome de Rua José Avelino (trecho compreendido entre os armazéns da praia (Travessa Icó) e o término da linha de bondes da Praia de Iracema).

A rua presta homenagem a José Avelino Gurgel do Amaral (1843-1901), aracatiense, bacharel e doutor em direito, jornalista e deputado.

Segundo estudos do arquiteto Liberal de Castro para abertura do processo de tombamento do calçamento da antiga rua do Chafariz, a cidade de Fortaleza, foi construída sobre imenso areal cercando pântanos, sempre apresentou muitas dificuldades à mobilidade urbana, seja de pessoas, animais e/ou veículos. 
A pavimentação reivindicada desde o século XVIII, só foi atendida na segunda metade do XIX, e num momento de crise, quando se precisou realizar obras públicas para aproveitar a mão de obra de sertanejos que migraram para a cidade por ocasião da seca de 1877. As pedras da pavimentação, nesse período, vinham da pedreira do Mucuripe. 

Limpeza das ruas

No começo do século XX, a pavimentação da rua precisou ser ampliada e adaptada para receber os trilhos dos bondes da Ligth. A criação dessa linha de “auto-bonde” gerou muitos desentendimentos entre a Ligth e a Pedreira (empresa responsável pelo fornecimento das pedras toscas), levando inclusive a acontecer conflitos de rua. 

Se a pavimentação das ruas foi uma exigência do passado, a instalação dos bondes foi um marco na modernização da cidade. As pedras toscas da Rua José Avelino, são vestígios materiais e signo dos movimentos das pessoas que fizeram e fazem a cidade de Fortaleza. 

O tombamento da rua é justificado por se trata de um dos poucos trechos da zona antiga de Fortaleza que ainda mantém pavimentação original em pedra tosca. Diante do que foi exposto compreende-se a importância dada a essa rua pela representação que ela possui na memória e na história de Fortaleza, em particular na história dos transportes coletivos. A intervenção que vem sofrendo a rua, com a presença do comércio (feira livre), proporciona grande preocupação do poder público municipal, pois a ocupação desenfreada do logradouro, pode trazer prejuízos materiais ao patrimônio público.

Fatos Históricos da rua

08 de setembro de 1813 - Inaugurado com grande festa, o primeiro chafariz de Fortaleza, dando nome a rua em que foi instalado (Rua do Chafariz), na gestão de Manuel Inácio Sampaio (Governador Sampaio). A título de curiosidade, o local do antigo chafariz, hoje é o nº 8 da Rua José Avelino.

Iluminação Pública

31 de dezembro de 1926 - A rua do Chafariz é denominada Rua José Avelino.

29 de março de 1930 - Um incêndio destrói o Café e Mercearia Maranguape, de propriedade de José de Lima Castro, na Rua José Avelino.

Maio de 1949 - J. A. Siqueira, de José Alcy Siqueira, muda-se de prédio alugado na Rua José Avelino nº 283, para prédio próprio na Rua Dragão do Mar nºs 35/49.

02 de dezembro de 1949 - Instala-se a primeira empresa de recauchutagem e regeneração de pneus de Fortaleza, a Tyresoles do Ceará Ltda., na Rua José Avelino 226, de J. Gentil Barbosa & Companhia.

14 de fevereiro de 1962 - Irrompe um incêndio no depósito da Sociedade Comercial Ltda - Socil, na Rua José Avelino nº 210, destruindo mais de 20 mil quilos de algodão.

17 de fevereiro de 1968 - O Centro dos Exportadores inaugura sua sede própria, na esquina da Avenida Alberto Nepomuceno com a Rua José Avelino. Seu primeiro presidente foi Alfredo Salgado.

O calçamento em pedra tosca da rua José Avelino, foi tombado em dezembro de 2012 (Decreto 13.035/2012 DOM, n º 14.942 de 21/12/2012) pela Prefeitura Municipal de Fortaleza e hoje é patrimônio cultural material da cidade. O ato confere à via proteção e conservação.

O documento estabelecendo o tombamento definitivo, foi assinado em 2012 pela então prefeita Luizianne Lins. As orientações, previstas nos documentos, incluem restauração de todo o calçamento da rua, devolvendo a pavimentação original, padronização das calçadas e demarcação de onde estavam instalados os trilhos dos antigos bondes.

Apesar de limitada por horários e dias determinados pelo Poder Público, o comércio continua ocupando, de maneira ilegal, uma via pública, agora tombada.
O Ministério Público já solicitou a retirada dos feirantes do local, pois o calçamento original está sofrendo com toda essa ocupação desenfreada. Muitas das pedras estão soltas ou foram levadas, deixando buracos que dificultam a mobilidade, além de acumular lixo.

Por meio de nota, a assessoria de comunicação da Secretaria Regional do Centro (Sercefor) informou que só poderá realizar uma ação mais efetiva de preservação e manutenção do logradouro quando a feira, de fato, for deslocada para outro endereço.

A atividade comercial atacadista de moda em torno da José Avelino abastece cidades do interior do Ceará, cidades do Piauí, Maranhão, Pará, Rondônia, Rio Grande do Norte e Paraíba, dentre outros. E emprega entre 10 a 12 mil feirantes (mais os indiretos) que atendem a uma média de 100 ônibus por feira, com duas feiras por semana. Cada ônibus traz, em média, 50 compradores (sacoleiras) que compram R$ 5.000,00 por feira. 

Fazendo as contas: a grosso modo, são mais de R$ 2,4 bilhões de vendas por ano! 
Mais de 480 mil visitantes por ano!
Porém, o que falta, portanto, é um espaço e local adequado!
Os carros ficam estacionados irregularmente dos dois lados ou em fila dupla. A grande quantidade de lixo no meio do movimento frenético de vendedores e mercadorias incomoda.

No caso do tombamento da Pavimentação da Rua José Avelino, a arquiteta da Coordenação de Patrimônio Histórico-Cultural - CPHC esclarece que trata-se de um raro exemplar em Fortaleza de um transporte que foi usado em alguns lugares no Brasil, que é o bonde de burro – um grande bonde que usava pneus e era puxado por burros. “O bonde passava na José Avelino. É uma pedra tosca retirada da pedreira do Mucuripe. Se visualizarmos nos momentos em que a José Avelino está tranquila perceberemos os dois trilhos de pedras formando o trilho por onde esse bonde percorria. Por isso foi tombada”, explica. 

Fontes: http://mapa.cultura.ce.gov.br/ Cronologia Ilustrada de Fortaleza de Miguel Ângelo de Azevedo/ Portal do Ceará de Gildásio Sá/ Diário do Nordeste/ O Povo e http://defender.org.br/