Fortaleza antiga - Rivalidade no transporte coletivo na década de 20 (Parte II)

2º Round

Postal colorizado dos anos 20. Praça do Ferreira sentido Praça José de Alencar pela rua Guilherme Rocha.

Fortaleza e o contexto capitalista 

Quando se fala em serviço para a coletividade, a cidade de Fortaleza teve como característica dotar sua população com serviços urbanos, que geralmente ficavam na mão da iniciativa privada, exercendo esses serviços mediante o aporte de concessões privilegiadas. Essa característica chama a atenção para refletirmos por que motivo quem assumiu determinados atributos urbanos, como distribuição de água, energia, transporte, foram empresas privadas e, principalmente, por que a necessidade dessas concessões. O tema do monopólio foi debatido na Assembleia Estadual e nessas discussões encontramos possíveis respostas para a implantação da forma de distribuição de um serviço público mediante interesses particulares. Em um debate sobre a diversificação do serviço de transporte, nos annaes(sic) da Assembleia Legislativa de 1926, podemos verificar uma grande defesa desse tipo de serviço: 

Considerando que, em taes casos, são admittidas as concessões de monopólios, em proveito da communhão, porque como ensina Araujo Castro, “serviços ha que, dependendo de avultado capital difficilmente seriam realizados sem a concessão de monopólio durante certo tempo. Além disso, acontece que, ás vezes, os interesses do publico são melhor attendidos colocando-se a cargo de um só indivíduo ou empreza a realização de serviços, taes como os de abastecimento de águas, tracção e illuminação electrica, esgostos, etc. Sobre esses monopólios não incide a proibição constitucional – Manual da Constituição Brasileira, pg.251” 

(Citações de acordo com a ortografia da época./Annaes da 

Assembleia Legislativa do Ceará. 75 ª Sessão em 01 de outubro de 1926. p.309.)

A Fortaleza dos anos 20 num postal restaurado/digitalizado da rua Floriano Peixoto, com o antigo Mercado de Ferro. Trabalho de Arriaga Matinez Juan

Nesse sentido, o que os deputados estaduais acreditavam, e a própria Constituição da época ratificava, era que determinados serviços demandavam grandes somas de recursos, especialmente para sua instalação, e só seria relevante para o capitalista investir se ele tivesse total controle desse serviço para restituir o investimento aplicado. Perante esse binômio estabelecido entre investimento privado e monopólio, quem soube explorar esse sistema foram empresários ingleses que desenvolveram, em Fortaleza, importantes atividades como o abastecimento de água com a Ceará Water Work Co. Ltd, iluminação pública e particular com a Ceará Gás Co. Ltd e o serviço de fornecimento de transporte coletivo com a empresa inglesa The Ceará Tramway and Light Power.

Por volta dos anos de 1920, mesmo que de maneira ainda discreta, a cidade de Fortaleza vai passando por algumas modificações: 

O cotidiano da capital tornou-se atribulado por conta também da intensificação dos fluxos urbanos desencadeada pelo adensamento populacional (nos anos 20 o número de habitantes atinge a casa dos 100 mil), e pela proliferação de automóveis, bondes, caminhões e estabelecimentos comerciais no perímetro urbano. 

É nesse sentido que Eduardo Campos nos apresenta o Ceará dos anos vinte, parafraseando Raimundo Girão como um momento de significância abrangente para o desenvolvimento econômico, social e político do Ceará. De fato, algumas mudanças ocorreram na década de 1920, mas no geral, especialmente no formato urbano, as mudanças não foram expressivas. Se formos observar o desenvolvimento urbano da capital desde o século XIX até o século XX, percebemos algumas abrangências na questão urbana, todavia a cidade ainda apresentava sérios problemas de infraestrutura. Nas palavras do viajante britânico Herry Kosterm em 1810, Fortaleza foi edificada por um terreno arenoso, havendo quatro ruas que partiam da praça. Tinha como pontos negativos seu comércio e as ruas sem calçamento. 

Este último problema parece ser uma constante na capital do Ceará que na chegada da década de 1920 ainda sofria com as ruas sem calçamento em pontos importantes para a circulação das pessoas. Podemos perceber um gradual crescimento da cidade perante as construções de obras que estavam sendo arquitetadas mediante as necessidades da capital. Essas mudanças começam a aparecer quando pesquisamos na planta da cidade de Fortaleza do ano de 1875, de Adolfo Herbster. Na planta é possível perceber novas obras como o “Cemitério Novo” de SãoJoão Batista, A “Estação Ferroviária”, o gasômetro, a designação do Passeio Público e o reajuste da malha urbana.
Liberal de Castro também nos dá uma visão de algumas mudanças urbanísticas encontradas em Fortaleza mediante as construções que estavam ocorrendo na cidade nas décadas de 1900-1910. Em 1905, de acordo com os padrões franceses de um ecletismo arquitetônico foi construído o prédio da Fênix Caixeral. Já em 1908, a Associação Comercial, na rua Formosa – Barão do Rio Branco – inaugurava sua sede no estilo Greco-romano. Nesse mesmo ano, daria início a mais bela construção da arquitetura cearense: o Teatro José de Alencar, cuja inauguração ocorreu em 1910. A primazia de pontes de concreto em Fortaleza se deu em 1918, no governo de João Tomé.

Na década de 20, os poderes públicos tiveram uma atuação urbanística no sentido de ampliar e reformar as ruas e avenidas, criando pavimentações, que visavam qualificar o serviço de trânsito e dinamizá-lo, devido, principalmente, a uma maior circulação de mercadorias e de pessoas. Nesse período, os legisladores começaram a pensar os locais de movimentação de uma maneira mais dinâmica, racionalizada, que se adaptasse às necessidades locais advindas de uma maior dinâmica no deslocamento. Exemplo disso foi a reforma da Praça do Ferreira, cuja primeira obra pautou-se no aformoseamento, mas em 1925 suas diretrizes se reverberaram em conceitos racionalizadores para facilitar a circulação de pedestres. 

A Praça do Ferreira nos anos 20. Arquivo Nirez

Essa racionalização do espaço urbano, especialmente na parte central da cidade, e a atuação da administração municipal em criar melhorias para o fluxo de veículos foram acontecimentos marcantes desse período, já que a cidade passava a conviver com uma grande circulação de bondes, caminhões, carros e passava a acolher a chegada dos primeiros ônibus: 

Na década de 20, embora a preocupação com o embelezamento urbano continuasse marcante, a administração municipal teve que lidar com novos problemas demandados pelo crescimento populacional e pela multiplicação dos meios de transporte que se verificaram no período. Tais questões requereram estudos e medidas que levassem em conta, além do fator estético, uma maior concentração espacial, o que compreendia recorrentes intervenções no sistema viário da cidade, objetivando torná-lo mais funcional.

Continua...

Leia a primeira parte AQUI


Crédito: MANOEL PAULINO SECUNDINO NETO ( “Light 'versus' Ribeiro & Pedreira”)

Fontes: SAMPAIO, Jorge Henrique Maia. Para não perder o bonde: Fortaleza e o transporte da Light nos anos 1913 – 1947. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós- Graduação em História Social, 2010. / JUCÁ, Gisafran Nazareno Mota. Verso e Reverso do Perfil Urbano de Fortaleza (1945 – 1960). São Paulo: Annablume, 2000 / MENEZES, Patrícia. Fortaleza de ônibus: quebra-quebra, lock out e liberação na construção do serviço de transporte coletivo de passageiros entre 1945 e 1960. Dissertação (mestrado) *Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós-Graduação em História Social, 2009. / PONTE, Sebastião Rogério. A Belle Époque em Fortaleza: remodelação e controle. In: SOUZA, Simone de.(Org.) Uma nova história do Ceará Fortaleza: Edições Demócrito Rocha, 2000. p.185.
*KOSTER, Henry; CASCUDO, Luis da Câmara. Viagens ao nordeste do Brasil. Recife: Fundação Joaquim
Nabuco/ Massangana, 2002. / Fortaleza Prefeitura Municipal de; CASTRO, Jose Liberal de. Fortaleza: a administração Lúcio Alcântara (marco 1979/maio 1982) . Fortaleza: Prefeitura Municipal de Fortaleza, 1982. P.69 / PONTE, Sebastião Rogério. A Cidade Remodelada. In: SOUZA, Simone de. et.all. Fortaleza a gestão da

Cidade: uma história política e administrativa. Fortaleza: Fundação Cultural de Fortaleza, 1995, p.44 e 45.

Fortaleza antiga - Rivalidade no transporte coletivo na década de 20

1º Round

Nesta cidade, mais especificamente no final da década de 1920, os ingleses da Light duelaram contra o advento dos proprietários de bondes na capital. Todavia esse duelo não se limitou a um desentendimento de empresários que investem no setor de transporte, mas tal conflito concentrou a atenção de diversos atores como políticos, juízes, operários tanto do setor de bonde quanto do setor de ônibus, e população usuária do sistema, o que foi um prato recheado de matérias para a imprensa local.

Na capital cearense, trabalhar no setor de transporte foi meta pretendida por alguns empresários que, no decorrer do desenvolvimento desse setor, travaram entre si disputas judiciais e políticas, com forte apelo popular, pelo direito de exercerem o trabalho na capital. 
Tais acontecimentos começaram a ganhar proporção com o surgimento das primeiras empresas de ônibus, em fins da década de 1920, que rivalizaram com a empresa inglesa de bonde elétrico The Ceará Tramway and Light Power o direito das concessões das linhas urbanas. 

Viagem experimental do primeiro bonde elétrico de Fortaleza em 1913. Acervo Nilson Cruz

Em Fortaleza, quem obteve o privilégio de trabalhar inicialmente prestando um serviço regular de transporte coletivo foi a empresa de bondes denominada Companhia Ferro Carril do Ceará. Nesse sentido, a implantação de uma companhia que aplicasse um serviço regular de transporte coletivo vinha ao encontro das transformações que estavam se solidificando nos âmbitos sociais, econômicos e urbanísticos na segunda metade do século XIX. Esta empresa chegou à capital cearense desfrutando de privilégios, concessões e monopólio, fatos que seriam uma tônica na história do transporte coletivo da capital e que iriam desencadear movimentos contra tais regalias por parte de alguns empreendedores que se interessaram por esse serviço. 

Antigo bonde de tração animal.

Com o desenvolvimento da cidade, no começo do século XX, as autoridades e a própria população começaram a reivindicar melhorias urbanas. Os bondes de tração animal já não davam mais conta das necessidades da capital cearense. O governo municipal tomou algumas iniciativas, determinando a renovação do contrato da Companhia Ferro Carril, desde que esta substituísse a sua tração animal por uma tração elétrica. Em 1910, a Câmara Municipal ratificou a continuação do contrato privilegiado da empresa de bonde. Para efetivar esse caro serviço de instalação de eletricidade, o dono da empresa Ferro Carril, Senhor Tomé da Mota, angariou parceria com grupos ingleses. Dessas relações, o resultado seria a compra dos aditivos e dos direitos da Companhia Ferro Carril pela empresa inglesa The Ceará Tranway and Light Power. A companhia inglesa adquiriu a Companhia Ferro Carril no ano de 1912 e demais companhias de bondes de pequena expressão como a Companhia Ferro Carril do Outeiro. A compra da empresa Ferro Carril do Ceará e demais empresas pela concessionária inglesa não mudou seus estatutos. Ou seja, os privilégios e monopólio foram transferidos a outra empresa, neste momento pertencente a um grupo estrangeiro inglês. A referida empresa chegou a Fortaleza com um aparato governamental e judicial que a possibilitou desfrutar de vários privilégios para exercer seu trabalho na capital. Dentre o monopólio, destaca-se também o total de tempo que uma companhia de bonde teve de concessões para trabalhar em Fortaleza, já que a Light incorporava o tempo concedido à companhia Ferro Carril do Ceará, que chegava a cifra de quase 75 anos de concessões. 

Os privilégios existentes para a Light, as facilidades que esta teve, o retorno financeiro que a empresa desfrutou não se reverteram em um serviço urbano de boa qualidade para os usuários. 

Ao lado, vemos um ônibus na rua Major Facundo dobrando a Guilherme Rocha. Acervo Ivan Gondim

A companhia britânica não se aproveitou do leque de oportunidades para convertê-los em um serviço eficiente. Desde seu começo, a atividade oferecida pela empresa britânica apresentou-se ineficiente e desrespeitosa para a população, que estava “obrigada” a usar os bondes da empresa inglesa, já que, no serviço de transporte urbano, quem detinha o monopólio de trabalhar nessa atividade, juridicamente, era a Light.
As reclamações em torno da empresa foram evidentes desde o começo do seu trabalho. A empresa de transporte urbano que se estabeleceu em Fortaleza com isenções, concessões, monopólio, clientela garantida não conseguiu exercer um serviço eficiente que satisfizesse os usuários de bondes, que clamavam por um serviço mais completo, organizado. No decorrer dos anos de atuação da companhia londrina, o número de reclamações tanto de usuários quanto de funcionários da própria empresa só teve a aumentar. Para os funcionários, tais reivindicações eram pautadas em questões de aumentos salariais e diminuição da carga horária de trabalho. Aos usuários do transporte coletivo, seus apelos circunscreviam em torno de um melhor serviço, no respeito com o cumprimento dos horários, na diminuição das tarifas e em investimentos para melhorar a estrutura física dos bondes. No meio dessas reclamações, devido ao serviço ineficiente para a cidade, no final da década de 1920, surgiram a empresa Matadouro Modelo e empresa Ribeiro & Pedreira que pretenderam apresentar um modelo alternativo de transporte baseado no auto-ônibus para servir à população, preenchendo os espaços que a poderosa empresa inglesa não podia ou tinha interesse em efetuar e, principalmente, oferecer um serviço mais dinâmico e modernizado. 

Um ônibus da empresa Pedreira. Acervo Assis Lima

A primeira empresa a se destacar foi o grupo responsável pelo Matadouro Público da cidade, a empresa Matadouro Modelo. Ciente da insuficiência do número de bondes para o local, a empresa conseguiu autorização para exercer um serviço de auto-ônibus, em 1926, para transportar seus funcionários e demais pessoas que tinham interesse em se deslocar para aquele espaço. O surgimento da empresa foi importante para apresentar a necessidade da implantação de outros grupos trabalhando no setor de transporte coletivo. 

Ainda na década de 1920, surgiu a Empresa Ribeiro & Pedreira, que foi a maior concorrente da Light nesse período e que foi a principal protagonista do conflito contra a empresa britânica. Essa empresa de ônibus teve suas atividades muito bem vistas por parte da população, que clamava pelo surgimento de mais opções nesse setor para viabilizar um serviço mais eficiente e barato. O surgimento da Ribeiro & Pedreira apresentava-se como uma possível solução ao precário sistema de transporte que havia em Fortaleza, devido aos abusos e à ineficiência da companhia inglesa. Ela representava uma modernidade, um progresso que o desenvolvimento da cidade necessitava.

A empresa Ribeiro & Pedreira teve que enfrentar uma concorrente poderosa e não estava disposta a aceitar perder suas regalias. Durante a década, acompanharemos uma verdadeira guerra política de opinião e judicial entre esse grupo e a Light, pelo direito de se apropriarem de determinadas áreas da cidade para exercerem o seu trabalho. Nossa proposta se pautou justamente em analisar as disputas que ocorreram entre as empresas pelo controle das linhas de trânsito no espaço urbano de Fortaleza e as decorrências dessa disputa para a população. Por isso nosso recorte temporal começa em 1926, ano que demarca o surgimento da primeira empresa de ônibus e que abriu possibilidades para a implantação de demais empresas, e finalizamos nossa análise no ano de 1929, data considerada por acontecimentos marcantes como a grande greve que paralisou os bondes da Light, apresentando a necessidade da capital ser “socorrida” pelos ônibus, como também ano importante para essa querela na medida em que os motoristas das empresas de ônibus conseguiram continuar circulando pelas vias da cidade, rompendo, na prática, com as proibições de circulação. A análise da segunda metade da década de 20 (1926-1929) é bastante pertinente para compreendermos como se deu a disputa primária pelo processo de apropriação das linhas urbanas na capital cearense com a chegada dos primeiros ônibus. Para efetivar um serviço de transporte coletivo, uma pequena empresa de auto-ônibus que estava surgindo deparava-se com óbices inelutáveis: os privilégios cedidos à Light e o monopólio adquirido por esta. A história da companhia inglesa foi marcada por uma proteção do governo municipal, que ampliava as possibilidades de lucro da empresa através de privilégios, como exemplo a questão das tarifas. Sem concorrência e com apoio da Câmara Municipal, a proteção que a Light teve em relação à imposição de tarifas sempre foi um fator de revolta da população, que gradativamente pagava por um serviço caro e de pior qualidade. Diante de tais privilégios e do monopólio das linhas pertencentes à Light, como poderia uma pequena empresa de ônibus como a Ribeiro & Pedreira, que estava se formando, exercer seu direito de trabalhar? Como praticar uma atividade, se esta era atividade exclusiva da companhia londrina? Não se podia dizer que a prática da empresa de bonde era ilegal, já que seu exercício era juridicamente legal, pautado em leis. Abrir exceções para demais empresas seria algo que iria de encontro ao conjunto jurídico que defendia as concessões para a Light.

Acervo Assis Lima

Como a cidade de Fortaleza foi transformada com a inclusão de novos incrementos urbanos no final da década de 20? As intervenções políticas e judiciais por ambos os interessados em trabalhar no transporte coletivo foram cenas que tiveram grande repercussão e diferentes pontos de vista, tanto por parte de autoridades, quanto por setores do judiciário. A Light, desde sua formação, nunca exerceu um serviço satisfatório para a capital. Esta empresa, no final da década de 1920, começou a ser vista como uma estrutura retrógrada para o desenvolvimento e crescimento da cidade, especialmente a questão do seu monopólio em linhas. O serviço era ineficiente, perigoso e acarretava reclamações por parte da maioria dos seus usuários. Diante do quadro estruturado de reivindicações por parte dos usuários e da incapacidade que a empresa de bondes apresentou para efetivar o serviço de transporte, as autoridades passaram a rever os privilégios delimitados à Light e abriram a possibilidade da inclusão de empresas de ônibus exercerem o serviço de transporte regular na capital cearense. A grande questão era encontrar uma solução para regularizar o serviço das pequenas empresas, já que perante algumas leis a Light tinha os privilégios e concessões para trabalhar exclusivamente em suas linhas. 

A Assembleia Legislativa do Ceará procurou dentro do corpo jurídico e de jurisprudências artifícios para limitar esse poder de barganha. A estratégia da Assembleia foi fazer uma reinterpretação das leis e concessões da Light. Para afirmarem sua posição, as autoridades foram buscar na Carta Magna Constitucional da República a afirmativa de que a liberdade de comércio e indústria era assegurada pelos princípios da Constituição. Perante esse argumento, a Assembleia não considerava que a questão de concessão incorporasse o epíteto de monopólio, mas somente de um privilégio. É importante salientar que, dentro da Constituição Brasileira da época, a concessão de monopólios para determinados serviços não era visto como algo ilegal, pois entendia-se que determinados serviços de custo elevado de capital necessitavam que somente um indivíduo ou empresa realizasse tal tarefa para potencializar serviços como abastecimento de água, tração e iluminação elétrica, esgotos etc. Entretanto, quando um trabalho monopolizado não conseguia mais atender às demandas da população e contribuir para o desenvolvimento da cidade, esta concessão deveria ser interrompida na medida em que a exclusividade de um serviço é sustentada quando esta tem a capacidade de proporcionar um trabalho eficiente para a comunidade. Nesse sentido, a Assembleia Legislativa do Estado do Ceará pautava argumentos e determinava que o processo de monopólio do transporte coletivo em Fortaleza fosse extinto. A Câmara Municipal de Fortaleza, que era subordinada aos poderes do Legislativo Estadual no assunto relacionado ao transporte, ficava encarregada de exercer o trabalho de abertura de concorrência pública para demais empresas que tivessem interesse em trabalhar no setor de transporte, com privilégios na concessão, mas sem a temática do monopólio. Com a abertura do processo de participação de demais empresas para o trabalho de serviço, a que se destacou nos anos iniciais foi a empresa de transporte urbano denominada empresa Ribeiro & Pedreira. Tanto esta, quanto a empresa Matadouro Modelo, vinham preencher os anseios populares de uma cidade que se encontrava em crescimento. Os usuários viam essas prestadoras de serviços alternativas mais propícias ao desenvolvimento da cidade e um atendimento com mais eficiência. Todavia, a situação estava longe de ser resolvida. A empresa Light ainda dispunha de forte prestígio tanto político, quanto econômico. A companhia lutou para não perder seus privilégios e no meio de tantas tentativas conseguiu reter o monopólio de suas linhas, não permitindo que os ônibus da Ribeiro & Pedreira trafegassem por cima de seus trilhos. 

Da mesma forma que leis quebraram seus privilégios, a Light soube usar o aparato jurídico para readquirir seu monopólio: Dessa maneira, a empresa da Inglaterra, ao exigir que os ônibus da Ribeiro &Pedreira ficassem proibidos de transitar pelos seus trilhos, conseguia manter seu privilégio e, ao mesmo tempo, tentava estagnar o serviço da empresa de ônibus, na medida em que as ruas de Fortaleza não tinham um calçamento favorável e dificultavam o trânsito dos ônibus e também destruía a estrutura física destes. A grande dificuldade dessa empresa de ônibus era colocar seus carros em logradouros que não dispunham de nenhuma estrutura para transição de veículos. Diante disso, a alternativa encontrada pela Ribeiro & Pedreira foi transitar em algumas ruas sobre os trilhos da companhia britânica, já que este seria o único local da rua favorável à circulação de seus veículos. Todavia, a Light não concordou com essa atitude e reagiu para que seu material não fosse utilizado pela empresa de ônibus, conseguindo, assim, através da justiça e da força policial, impedir a circulação de ônibus e tentar eliminar uma possível concorrência. Todas essas disputas criaram em Fortaleza um ambiente efervescente que teve participação de vários sujeitos sociais, desde políticos, juristas, empresários e a própria população. Quando falamos em população nos referirmos aos usuários. Tanto setores de classe baixa quanto de uma classe mais economicamente favorecida, utilizavam o serviço de transporte coletivo. A participação popular, principalmente em suas reclamações divulgadas nos jornais, se constituía em criticar e reivindicar por um melhor atendimento. Por isso clamava pela implantação do serviço de ônibus como forma de ampliar e diversificar o setor, deixando-o mais moderno. Todavia, quando o próprio serviço de ônibus começou a causar problemas, as queixas também apareceram nos periódicos.

Rua Guilherme Rocha em 1920 com os trilhos do bonde.

Além da formação desse monopólio pela empresa britânica, vamos entender por que a Light não conseguia passar um serviço satisfatório e eficiente, que teve como resultado a necessidade de quebrar seu monopólio, para o surgimento de outros meios de locomoção. Portanto, o foco será a análise do advento dos ônibus, em 1926, que foi pautado na “concorrência livre”, mas em clima não amistoso, na medida em que cada lado tentou angariar os passageiros, desenvolvendo diversos argumentos como velocidade, preço, comodidade, propagandas etc. Visto isso, o surgimento de concorrentes nesse período dinamizou a estrutura do transporte coletivo, bem como paradoxalmente criou novos problemas para a população de Fortaleza.

Continua...

Crédito: MANOEL PAULINO SECUNDINO NETO (“Light 'versus' Ribeiro & Pedreira”)

Fontes: SAMPAIO, Jorge Henrique Maia. Para não perder o bonde: Fortaleza e o transporte da Light nos anos 1913 – 1947. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós- Graduação em História Social, 2010. / JUCÁ, Gisafran Nazareno Mota. Verso e Reverso do Perfil Urbano de Fortaleza (1945 – 1960). São Paulo: Annablume, 2000 / MENEZES, Patrícia. Fortaleza de ônibus: quebra-quebra, lock out e liberação na construção do serviço de transporte coletivo de passageiros entre 1945 e 1960. Dissertação (mestrado) *Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós-Graduação em História Social, 2009. / PONTE, Sebastião Rogério. A Belle Époque em Fortaleza: remodelação e controle. In: SOUZA, Simone de.(Org.) Uma nova história do Ceará Fortaleza: Edições Demócrito Rocha, 2000. p.185. /
KOSTER, Henry; CASCUDO, Luis da Câmara. Viagens ao nordeste do Brasil. Recife: Fundação Joaquim
Nabuco/ Massangana, 2002. / Fortaleza Prefeitura Municipal de; CASTRO, Jose Liberal de. Fortaleza: a administração Lúcio Alcântara (marco 1979/maio 1982) . Fortaleza: Prefeitura Municipal de Fortaleza, 1982. P.69 / PONTE, Sebastião Rogério. A Cidade Remodelada. In: SOUZA, Simone de. et.all. Fortaleza a gestão da
Cidade: uma história política e administrativa. Fortaleza: Fundação Cultural de Fortaleza, 1995, p.44 e 45.

O Roqueira - Ceará Moleque

Ainda se conserva, entre os antigos de Fortaleza, uma vaga reminiscência da festa do Dia dos Rei, que se efetuava na Igreja do Rosário.
Festa de pretos, mas levada com grande pompa e luxo, as negras escravas ostentando grossos cordões de ouro, brincos e joias de valia, que suas bondosas senhoras lhes emprestavam para que se apresentassem com o espavento e brilho exigido pela importante cerimônia da missa e coroação dos reis.

Conserva a tradição a fama destas festas e recorda o poder despótico de que os reis ficavam investidos nesses afastados e famosos dias: podiam dar ordens a quem quer que fosse, prender ou soltar qualquer dos seus súditos; e conta-se de que um deles que, para mostrar para quanto prestava, mandara amarrar em um poste, no pátio de Palácio, um pobre negro com o olho para o sol.

Imagine-se o que faria esse Pedro Cru africano com os seus senhores se, pelos vaivéns da sorte, viessem, um dia, a ser seus escravos!
Um negro malcriado e pernóstico viveu aqui, lá pelos anos de 1840; e como gozasse de certa influência entre seus pariceiros foi escolhido rei mais de uma vez.
Porque tinha o nariz grande e as ventas muito acesas, era conhecido por 'venta de roqueira', ou, simplesmente, Roqueira.

Segundo os bons exemplos dos homens de então, tinha em casa a sua Marcela, teúda e manteúda. Não temos certeza de que fosse escravo; mas, pelo que vai a seguir, parece-nos que era negro forro.
Certa vez, tendo sido eleito rei, pediu a Antônio Antunes, poeta malicioso e satírico, que escrevesse um discurso laudatório, para ser lido logo após a missa solene.
Antunes, que não era gente e concentrava em si espírito do Ceará-moleque, irreverente e acanalhado, compôs uma versalhada exaltando a "Sua Majestade".
Chegado o momento oportuno, começou a ler os versos, perante a corte e a assistência.

Roqueira, assentado no trono, de coroa na cabeça, tendo ao lado a sua rainha, impava de satisfação e de orgulho.
Antunes continuava, muito sério, a desenvolver, em meio à aprovação ingênua dos pretos e fingida dos brancos, a lista de virtudes e qualidades do monarca.
O penúltimo verso, infelizmente, a tradição não conservou, mas, ainda mais do que os outros, exaltava o rei. O último porém, dizia assim:

Para mostrar que sou rei,
Marcela me ponha nu,
Toque-me fogo no ...;
Verão que estrondo darei.

Por pouco a igreja não desabou ao troar da gargalhada que se seguiu. Um escândalo!
A alusão ao apelido era clara.  Roqueira não perdeu o aprumo; mas todos viram que ficara "reinando" (os nossos antigos empregavam o verbo reinar no sentido, também, de se estar impando de raiva, mas em silêncio).
Quando a festa terminou, Roqueira agradeceu, com um riso amarelo, os cumprimentos dos que se iam. Passados dias, Antunes levava uma derreadela de pau, que o deixara bem convidado.
Era a vingança de Roqueira.
Conta John Lingard, na sua History of England, que certo rei inglês mandara açoitar um poeta que fizera uns versos menos respeitosos e alusivos a Sua Majestade.
Aplicado o castigo, dissera o soberano aos cortesões: "Vejam com isto, estes poetastros, a sorte que os espera se ousarem menoscabar o rei  de Inglaterra".

Roqueira não sabia disto, porque, se soubesse, teria carregado a mão ainda mais; e se Antunes conhecesse o fato, teria tido mais cuidado com a língua porque, ainda naqueles tempos, era perigoso debicar um poderoso, embora fosse ele rei de um só dia.

05 de janeiro de 1938

Fonte: Livro Fortaleza Velha de João Nogueira - 2ª Edição - 1981

Historicídio de Fortaleza - Por Adauto Leitão

 

Forte de São Sebastião* (Antes de recuperado, ampliado e rebatizado por Martins Soares Moreno, tinha o nome de Fortim de São Tiago) - Gravura do livro do holandês Arnoldus Petrus- ano 1673 

"A “data oficial do aniversário de Fortaleza”, com supostos “291 anos” é tão risível do ponto de vista da ciência história; o quanto nociva às gerações, na maneira como se trata a memória dos cidadãos e da cidade. Já conceituei que omitir 122 anos de uma construção histórica é um crime de lesa capital, à razão do Marco Zero de Fortaleza com 413 anos. 

 Mapa da costa cearense em 1629

Fortaleza em 1859, por José dos Reis Carvalho. 

O que acontece de fato é um Historicidio de Fortaleza não somente patrocinado pela Prefeitura, mas, com certas omissões da Câmara Municipal que, diga-se, tem 316 anos de fundação. Faz uma década que se impõe de todo custo “uma comemoração”, que já saqueou dos cofres públicos municipais 54 milhões de Reais (dados até 2016); numa inversão de prioridades, de tal modo perversa, que muitos destes recursos poderiam ter outro destino, aplanando a desigualdade social. Esta mega festa foi “criada” pela ex-prefeita Luizianne Lins que não escondia “ser data especial o 13 de abril”, levando em consideração a sua autoafirmação de “marxista esotérica”, então, – o que pensar disso… 

A “festa”, em 2017, tem a “participação” de Raimundo Fagner neste Historicidio de Fortaleza; mas, lembro que: “Bela é uma Cidade Velha”… 

Fardamento gestão Luizianne Lins

Historicidio que acontece nas escolas municipais, não apenas como uma atitude de negação curricular da História de Fortaleza, mas como desvalorizando a disciplina fundamental na formação da cidadania e um sentimento de pertença da cidade. No campo da educação outro absurdo, crianças e adolescentes foram obrigados a vestirem uma farda, ao gosto da gestão municipal; por exemplos: no tempo do Juraci Magalhães, o fardamento era tricolor (azul, branco e vermelho) que poderia lembrar alunos chilenos; no período da Luizianne Lins (vermelho predominante) que tinham similitude aos “cubaninhos”. Mas, o prefeito Roberto Cláudio foi muito além, desfigurou a bandeira e o brasão municipal para colocar o seu “padrão de governo” e, tudo isso, com aval da Câmara Municipal de modo que num tipo azul celeste, estudantes propagandeiam “a nova identidade de marca” ao que até parecem “ninhos uruguaios”… 

Imagem Jornal O Povo 

A identidade de Fortaleza não acontece hoje pela História dos seus 413 anos, mas pela forma imposta de uma “cidade nova” com seus 291 anos. Última análise, destituída de conteúdo da sua construção histórica, que é intrínseca à memória coletiva. Importante questionar ser um “produto de mercado”, algo vil e torpe, diga-se, até para o conceito de turismo. Pois, Fortaleza perde o status de ser apresentada como uma das primeiras e mais importantes capitais do Brasil com mais de 400 anos. Os símbolos e expressões dessas identidades representam um pré-requisito para a construção de uma sociedade mais consciente, justa e igualitária. Por essa razão, preservar e proteger o passado é essencial para garantir os legados, valores, ideias e narrativas que ajudam há transpor o tempo e espaço… 

Historicidio de Fortaleza – Não!"

Adauto Leitão 

Historiador, Acadêmico-Fundador e Diretor Da Acecult

Concordo em gênero, número e grau com o Adauto Leitão!

Então, que fique bem claro! Esse aniversário de Fortaleza, que ocorre hoje (13 de abril), é apenas a comemoração da elevação do pequeno povoado à condição de vila, que ocorreu em 1726 (Há 291 anos). Não se trata, em hipótese nenhuma, do surgimento da cidade!
 
*Interessante salientar que o nome do Forte São Sebastião não consta em nenhum documento português (Luso), apenas em documentos Neerlandeses. Ao invés disso, encontramos o "Forte do Siara". Os lusos o chamam de Forte do Siara/Seara.  Crédito: J Terto de Amorim

Fonte: Jornal O Estado

A Semana Santa do meu tempo - Especial Fortaleza 291 anos

“Aos poucos, os atos mais tocantes e piedosos da Semana Santa, vão desaparecendo, consequências dos Concílios Ecumênicos Vaticanos I e II.  Lembro-me, menino de calças curtas ainda, na católica Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção, com elevada devoção, assistia, juntamente com outros moleques do meu tempo, a chamada “Procissão do Encontro”.

O velho Fabrício, sineiro da diocese, agarrava-se às cordas que pendiam dos gigantescos sinos de bronze, e, em dobrados graves e solenes, promovia a divulgação da saída do préstito do Senhor Bom Jesus dos Passos, que, no dia anterior, havia “fugido” para a Capela da Santa Casa, como que simbolizando a retirada do Cristo, para a sombria solidão do Horto das Oliveiras. 

Em igual tempo, da Igreja do Rosário, construída em 1730 pela comunidade negra, partia a imagem de Nossa Senhora das Dores, que minha falecida avó, Martinha Maciel e outras consanguíneas da irmandade, haviam vestido com um manto de cor violácea. Essa estátua chamava-me deveras a atenção, porque tinha o coração trespassado por um alfanje de prata.

Naquela época, eu não entendia bem, o que aquilo tudo significava, por mais que vovó, com toda a paciência desse mundo, me explicasse dizendo tratar-se de "uma espada de dor".

Desta forma, ambos os cortejos, oriundos de lugares opostos, com acompanhamentos, a se perderem de vista, convergiam para o Paço Arquiepiscopal, onde as estampas se encontravam, ficando uma em frente da outra: Mãe e Filho.

O andor do Senhor Bom Jesus dos Passos era enorme e bastante pesado. Vestia uma túnica roxa bordada em ouro, e, na cabeça, prendendo os longos cabelos em cachos, via-se uma coroa cheia de espinhos agudos. A face, exprimindo dores atrozes, estava banhada em sangue.

Uma enorme cruz negra contrapesava sobre os seus ombros. Nos quatro cantos da padiola de jacarandá, carregada nada mais, nada menos, por oito homens, sobressaiam enormes ramos de alecrins aromáticos. O percurso desta escultura, durante toda a comitiva pomposa, sempre se dava mais longo que o outro, visto que teria de visitar os "Sete Passos". 

 Foto colhida da janela do andar superior do Hotel Bitu, de Bartolomeu de Oliveira. Arquivo Nirez

Ao lado, belíssimo Cartão Postal da então Praça D. Pedro (Caio Prado). Ao fundo, o famoso Hotel Bitú.

O Primeiro deles, conhecido como a “Oração no Horto”, por muitos anos aconteceu no "hall" do Hotel Bitú, na Praça Dom Pedro II. Em cada um desses "Passos", o coro do Seminário, constituído por vozes mistas de soprano, contralto, tenor e baixo, detinham-se e entoavam o "Stabat Mater Dolorosa”.

A pregação, seguida da bênção do Santo Lenho, constituía-se no ponto terminal daquela festividade. E recordo-me que o discurso -, por sinal longo e às vezes enfadonho -, acabava pronunciado por um orador sacro de renome, que geralmente vinha de São Paulo ou do Rio de Janeiro. Guardo nitidamente na minha memória, o exórdio de um daqueles vaticínios: "O vos omnes qui transitis per viam, atendite et videti si est dolor sicut dolos meus...".

O cerimonial da Semana Santa iniciava exatamente quarenta dias após a páscoa, às nove horas em ponto, sem nenhum tipo de atraso e, terminava no Domingo de Ramos, quase ao meio dia. Realmente, sete dias inteiros, com um conjunto típico de formalidades bonitas de ser visto, notadamente a chamada Missa Pontifical, celebrada pelo então arcebispo metropolitano, Dom Manoel da Silva Gomes.

Toda a corporação de sacerdotes, regular e secular, freiras, os irmãos da opa (capas roxas e golas vermelhas, sem mangas, com aberturas por onde se enfiavam os braços) e o povo, em geral, recebiam das mãos daquele Antífice, os ramos bentos ornamentados de flores e papel de seda colorido.

A seguir, vinha a "Quarta-feira de Trevas". Às dezenove horas, a velha Sé, apinhada de gente, acompanhava o Oficio das Trevas, O conjunto vocal do Seminário da Prainha, dirigido pelo jovem padre Joaquim Horta (Lazarista) trauteava, em "cantochão" essencialmente monódico o “De Lamentatione Jeremiae Prophetae”. 

 Seminário da Prainha

Em paralelo, um irmão da ordem ia apagando, uma a uma, as treze velas que se encontravam acesas num grande castiçal preto, em forma de triângulo. De repente, todas as luzes da Catedral se extinguiam e, a derradeira, simbolizando o Cristo, se via, então, retirada acesa daquele candelabro e conduzida, em meio à escuridão, para detrás do altar.

Durante o "Pater Noster", rezado pelo Arcebispo e igualmente pelos seminaristas, os fieis, ao som dos tímpanos, provocavam uma série de ruídos ensurdecedores, batendo no soalho, cadeiras e livros evocando os bulícios provocados pela tragédia do Calvário.

Quinta-feira, a benção dos Santos Óleos. A cura da Sé, Monsenhor Luís Rocha e todos os vigários das mais diversas paróquias de Fortaleza sopravam suavemente sobre os vasos que continham o “óleo” dos catecúmenos, tendo, antes, feito três inclinações respeitosas, pronunciando as seguintes palavras: "Ave Sanctum óleum", aumentando de voz, à medida que iam se aproximando do sólio pontifical.

Eu achava muita graça dos padres velhinhos, vozes trêmulas e vacilantes, quase não conseguiam inclinar-se para pronunciarem aquelas invocações. À tarde, normalmente a Sé se enchia de gente para a cerimônia do lava pés. Muitos se acotovelavam para ficarem perto dos doze mendigos e observar se o Celebrante beijava, mesmo, os pés dos pedintes e folgazões que representavam os apóstolos.

Nesse tom de momentos imperdíveis, solenes com a Quinta-feira, eram também a Sexta–feira, com a procissão do Senhor Morto, o sábado da Aleluia, com as descobertas dos Santos e o Domingo da Ressurreição com o Pontifical Soleníssimo e, com a entrada majestosa do Senhor Arcebispo, sob os acordes de "Ecce Sacerdos  Magnus".

Deixo aqui -, senhoras e senhores, Ad Perpetuam Rei Memoriam -, um pequeno e resumido quadro do muito que acontecia na Semana Santa, das missas realizadas em latim,  das procissões, das quermesses, enfim, dos meus idos de garoto e, evidentemente, da Fortaleza querida (terra de minha falecida avó Martinha Maciel) dos meus eternos sonhos de adolescente."

Aparecido Raimundo de Souza
De Vila Velha Espírito Santo ES.